ON THE ROAD

ON THE ROAD

ALFA ROMEO JUNIOR Q4

Torna nella gamma del Biscione una “compatta” a trazione integrale: con la power-unit ibrida composta da due motori elettrici e il turbobenzina da 136 CV prende forma un sistema 4×4 molto efficiente, che permette di percorrere 20 km/litro

Tra gli Anni Ottanta e gli Anni Novanta tutti i modelli “di volumi” marchiati Alfa Romeo erano disponibili con la trazione integrale: la 33, la 155 e la 164. In seguito il sistema 4×4 è apparso sulle 159, Brera e Spider, fino ad arrivare ai giorni nostri, con Giulia e Stelvio. Ma mancava una “compatta” a 4 ruote motrici e la Casa del Biscione ha posto da poco rimedio a quest’assenza proponendo la versione Q4 della Junior, proposta a 5000 euro in più rispetto all’entry-level a trazione solo anteriore.
La principale differenza, guardando al passato dei modelli 4×4 della Casa di Arese, è rappresentata dal fatto che, mentre allora la trazione integrale era orientata principalmente alle performance (ricordiamo la 155 Q4 basata su motore e trasmissione 4×4 della Lancia Delta HF Integrale), sulla Junior il sistema Q4 composto da due motori elettrici, uno dei quali montato sull’asse posteriore, non ha connessioni fisiche tra i due assali, così da minimizzare consumi, emissioni, costi di manutenzione e usura delle parti meccaniche.

TRAZIONE INTEGRALE SENZA ALBERO DI TRASMISSIONE

Tutto questo all’insegna della sicurezza e non solo della parsimonia: la trazione integrale è un elemento imprescindibile per un marchio sportivo di successo come Alfa Romeo e sulla Junior Q4 è sempre disponibile – anche in presenza di un basso livello di carica della batteria – grazie alla Power Looping Technology. Il sistema combina un motore 3 cilindri turbobenzina da 1199 cc da 136 CV con due motori elettrici da 21 kW, per una potenza combinata di 145 CV. L’architettura prevede un motore elettrico anteriore integrato nella trasmissione automatica a doppia frizione a 6 rapporti e una seconda unità elettrica piazzata sull’asse posteriore, così da realizzare una trazione integrale senza collegamento fisico tra i due assali. Questa configurazione assicura una distribuzione ottimale della coppia e una motricità elevata in ogni condizione.

COMPORTAMENTO DINAMICO REATTIVO E SICURO

Il sistema Q4 migliora ulteriormente il comportamento dinamico di questa Junior ibrida integrale, con un ingresso in curva ancora più rapido e preciso rispetto alla versione a trazione anteriore. Il risultato è rappresentato da agilità e reattività di livello superiore, senza scendere a compromessi con stabilità e facilità di controllo. A supporto di questo equilibrio dinamico, il set-up della Q4 riduce contemporaneamente il sottosterzo, permettendo alla vettura di mantenere una traiettoria più naturale e precisa nella percorrenza di curva.

COME FUNZIONA IL SISTEMA Q4 SULLA JUNIOR

La trazione integrale dialoga con il selettore DNA, che consente di adattare il comportamento della vettura alle diverse condizioni. Purtroppo, a differenza di quanto accedeva su Mito e Giulietta, e ora su Giulia e Stelvio, il selettore dei drive mode è lo stesso di quello presente su molti modelli Stellantis di pari categoria e non c’è traccia della sigla DNA, parte integrante dell’anima sportiva Alfa Romeo. Andiamo a osservare cosa accade nelle diverse modalità di guida: “Dynamic” si traduce in un’esperienza di guida sportiva con la disponibilità della massima potenza.“Natural” è ideale per l’uso quotidiano. “Advanced Efficiency”,ottimizza i consumi e offre una guida fluida, perfetta per massimizzare l’efficienza energetica. Infine “Q4” si adatta alle condizioni di bassa aderenza, garantendo sempre massima sicurezza e totale controllo. Nelle modalità “Natural” e “Advanced Efficiency”, il sistema Q4 opera in automatico, privilegiando l’efficienza senza rinunciare alla trazione integrale quando necessario. Fino a 90 km/h, la vettura funziona prevalentemente come una trazione anteriore, massimizzando il rendimento energetico. In modalità Dynamic, invece, da 0 a 40 km/h la vettura funziona sempre come una 4×4, distribuendo la coppia su entrambi gli assi; oltre i 40 km/h passa automaticamente alla trazione anteriore per ridurre le perdite energetiche. Se selezionata la modalità Q4, la trazione integrale resta attiva fino a 30 km/h, assicurando la massima motricità nelle partenze e alle basse velocità. Oltre questa soglia interviene la modalità Smart Q4, che mantiene attivo il motore elettrico posteriore per garantire un inserimento rapido della trazione integrale fino a 90 km/h, con un equilibrio ottimale tra prestazioni ed efficienza. Grazie alla Power Looping Technology, inoltre, la trazione posteriore rimane operativa anche in assenza di energia dalla batteria: il motore elettrico anteriore funge da generatore alimentando direttamente quello posteriore.

I DETTAGLI CHE CONTANO

Se l’assenza di un selettore DNA “autentico” si ha fatto storcare il naso, la firma del Biscione visconteo sulle bocchette di ventilazione e sul montante posteriore, tra l’altro, ci hanno riportato il sorriso sulle labbra. I rivestimenti dei sedili, con tracce di rosso a sottolineare il cuore sportivo della Junior, e il saluto firmato Alfa Romeo all’avvio dell’infotainment, sono i “segni particolari” che abbiamo apprezzato: identitari ma al tempo stesso sobri, nel rispetto della tradizione.

CONSUMI CONTENUTI GRAZIE AI DUE MOTORI ELETTRICI

La trazione integrale elettrica consente alla Junior Q4 di mantenere consumi ed emissioni contenuti, con percorrenze che sfiorano i 20 km/litro nel ciclo combinato e superano tale valore nell’utilizzo in città e su strade extraurbane, dove il recupero di energia in fase di rilascio e in frenata contribuisce a contenere il fabbisogno di carburante. L’avanzamento in modalità elettrica è limitato a poche centinaia di metri, qualche chilometro nel migliore dei casi, ma il frequente intervento del motore elettrico integrato nel cambio permette di ridurre l’apporto del “milledue” e conseguentemente il consumo di benzina. Completano il quadro le sospensioni posteriori indipendenti con schema multilink, che garantiscono comfort e piacere di guida nell’utilizzo quotidiano.

PRESTAZIONI BRILLANTI, PREZZI RAGIONEVOLI

Al capitolo prestazioni la Junior Q4 risponde con 200 km/h di velocità massima e con uno scatto da 0 a 100 km/h in 9,1 secondi; disponibile negli allestimenti TI e Sprint (oltre alla serie speciale Edizione Milano Cortina), la compatta del Biscione a trazione integrale è proposta a partire da 35.250 euro, con la gamma Junior che “apre” a 30.250 euro per la versione Hybrid da 145 CV a trazione anteriore, vale a dire qualche centinaio di euro meno delle corrispondenti versioni entry-level di Opel Mokka e Peugeot 2008.

FIAT GRANDE PANDA HYBRID

La 5 porte Fiat è concreta nei contenuti e sfiziosa nello stile, un po’ come la sua (piccola) progenitrice di 45 anni fa. Consuma poco e fa tanta strada con un pieno, offrendo in abitacolo tutto lo spazio che serve a una famiglia. E costa il giusto.

Ha le dimensioni di una vecchia Punto ma l’altezza da terra di una Panda 4×4. Adotta un “milledue” ibrido-benzina ma consuma come un diesel (22-23 km/litro reali durante la nostra prova). E per non farsi mancare niente propone citazioni stilistiche dotte che richiamano alla mente, per chi c’era, la Panda di Giugiaro e De Benedetti, quella del 1980, o meglio, il restyling della versione a trazione integrale, con le scritte in bassorilievo, allora sul portellone, adesso nella zona inferiore della fiancata. Ma vale quel che costa, la nuova Grande Panda? Diciamo subito che la versione da noi testata, quella di lancio denominata La Prima, non è proprio a buon mercato, visto che il suo listino parte da 23.900 euro. D’altra parte, l’entry level Pop, senza supporto ibrido e con cambio manuale a 6 marce,  proposto a 16.900 euro, è davvero troppo sguarnito in rapporto alle dotazioni cui s’è abituata la clientela in questi anni. Per cui bisognerebbe orientarsi sulla Icon mHEV, a 20.400 euro, 1350 euro in più rispetto alla variante più ricca della Pandina, il modello compatto (e privo del cambio automatico, standard invece sulla Grande Panda Hybrid sotto forma di un doppia frizione a 6 marce) prodotto a Pomigliano d’Arco e più volte ringiovanito nello stile e nei contenuti. Con la Icon sono di serie il sistema multimediale, gli alzacristalli elettrici su tutte e 4 le porte e il cruise control che, se utilizzato con attenzione e buon senso, fa risparmiare parecchia benzina.

ABITABILITÀ E BAGAGLIAIO SODDISFACENTI

Lo spazio a bordo per 5 persone e per i relativi bagagli per un weekend non manca (il volume baule è di 412, ampliabile a 1366 dmc abbattendo il divano posteriore, davvero non male e superiore a quello della stessa Fiat 600 che nasce sulla medesima piattaforma), l’accessibilità è buona davanti e discreta dietro (le porte posteriori sono un po’ strette), le prestazioni interessanti, con 160 km/h di velocità massima e 11,2 secondi nello scatto da 0 a 100 km/h. E con il serbatoio da 44 litri si percorrono quasi 900 km a seconda dello stile di guida e degli itinerari da affrontare: abbiamo rilevato un consumo inferiore ai 5 litri di benzina ogni 100 nel corso della nostra prova. Bene anche le sospensioni, che assorbono senza fare un plissé le asperità della strada e concedono passaggi sullo sterrato senza scomporsi. La loro morbidezza favorisce il comfort ma sconsiglia la guida sportiva, cui peraltro l’auto non è portata.

LE DOTAZIONI SPECIFICHE DELLA VERSIONE LA PRIMA
Vi starendo chiedendo a questo punto perché l’allestimento La Prima costi parecchio più della Icon e della Pop? Perché offre di serie navigatore, barre portatutto sul tetto, ruote in lega leggera, climatizzatore automatico, retrovisori ripiegabili elettricamente, sensori di parcheggio anteriori (i posteriori sono standard su tutta la gamma), retrocamera e vetri posteriori oscurati. Attenzione però: se viaggiate spesso in 3 con tanti bagagli le Icon e Pop mancano del divano posteriore ripiegabile in due parti asimmetriche, di serie invece sulla La Prima: una dotazione che per tante famiglie fa la differenza.

Cambiano invece poco, da versione a versione, gli ADAS: monitoraggio attenzione conducente, frenata automatica d’emergenza, rilevamento segnaletica stradale e sistema di mantenimento corsia sono di serie su tutta la gamma. Ed è una buona notizia per tutti.

QUALCHE DETTAGLIO SIMPATICO ALL’INTERNO

Il 3 cilindri turbobenzina mild-hybrid 48 Volt da 1199 cc e 110 CV, con distribuzione a catena, è un po’ rumoroso e non esente da vibrazioni anche se vanta un’ottima “empatia” con il motore elettrico, che gli fornisce uno spunto valido in partenza e che lo mette a riposo in molte circostanze, specie se si è accorti nell’agire sul pedale dell’acceleratore, usando particolare delicatezza. Il cambio a doppia frizione, dagli innesti dolci e con 6 marce, ha un comando elettroattuato che richiede di fermarsi prima di mettere la retromarcia passando dal Neutral. E i materiali impiegati per l’abitacolo sono per lo più in plastica rigida, anche se alcuni dettagli, come la miniatura della Panda prima serie sul bordo destro del quadro strumenti, sono simpatici e davvero riusciti.

In conclusione: si chiama Grande Panda ma è in tutto e per tutto l’erede della Punto. Con buona pace di chi rimpiange la 2 volumi torinese nata nel 1993…

FORD CAPRI

EXTENDED RANGE

AWD PREMIUM

Torna alla ribalta un nome iconico della storia Ford. Ma la nuova Capri è elettrica, spaziosa e ancora più performante delle coupé che hanno percorso le strade e gli autodromi d’Europa (e non solo) più di mezzo secolo fa. Con la batteria di maggior capacità l’autonomia del top di gamma è adeguata

€ 58.000

Il nome Capri riporta alla memoria, a chi non è più così giovane, la coupé che Ford Europe produsse e commercializzò dal 1969 al 1986 in tre generazioni affermatesi sia in termini di vendite sia per i numerosi successi agonistici ottenuti soprattutto in pista, nei campionati Turismo, con piazzamenti di rilievo nelle gare di durata come la 24 Ore di Le Mans. Oggi la Capri è una liftback (o sport-coupé, come la definiscono in Ford) con portellone posteriore e ruote alte, a trazione esclusivamente elettrica; la piattaforma è comune alle Volkswagen ID.3 e ID.4 come pure gran parte della componentistica, sia pure personalizzata con gli stilemi della Casa americana. Una gamma ben strutturata, con listino a partire da 42.750 euro, consente di scegliere la versione più adatta alle proprie esigenze, optando per l’allestimento “base” o quello Premium (3000 euro di sovrapprezzo, ma 4250 euro sul modello d’accesso), la trazione posteriore o integrale bimotore (3500 euro di differenza tra le due), la Standard Range o Extended Range, rispettivamente con batteria da 52 kWh e 77 kWh (7500 euro di gap per le versioni Premium, 8750 euro per le “base”). Curiosità: c’è solo un colore di serie, il giallo dell’esemplare che abbiamo provato; gli altri, pastello o metallizzati, sono optional con sovrapprezzo, da 500 a 1000 euro; 1000 euro anche per il tettuccio panoramico non apribile e 1250 euro per la pompa di calore, che per lo meno non penalizza l’autonomia a riscaldamento acceso.

LINEA ORIGINALE E FILANTE

I designer Ford hanno compiuto un mezzo miracolo nel differenziare la Capri (463 cm) dalla più compatta (447 cm) Explorer-E realizzando un frontale completamente diverso e ben riconoscibile; bene le misure di abitabilità e la capacità del bagagliaio, da 572 a 1510 dmc, circa 100 litri più ampio rispetto a quello della sorella minore. Grazie al profilo più filante, quasi da coupé, e all’aerodinamica leggermente più efficiente l’assorbimento di energia è un po’ più contenuto rispetto alla Explorer-E, tanto che le percorrenze con un kWh sono superiori: si va da 6,7 a 7,5 km (da 6 a 7,2 sulla Explorer-E).

PERCORRENZE A SECONDA DI BATTERIA E ALLESTIMENTO

L’autonomia è condizionata dalla capacità della batteria e va dai 303 km della Standard Range ai 627 km della Extended Range “base” con un solo motore; la versione Premium AWD da 250 kW (340 CV) di potenza massima, oggetto della nostra prova, pur con la batteria da 79 kWh, si ferma a 560 km, complici anche le gomme più grandi, con quelle da 21 pollici, opzionali, che sono proprio da evitare visto che sottraggono una manciata di chilometri di percorrenza senza portare benefici pratici. A titolo di esempio, tra la Extended Range “base” con ruote da 18” e la “nostra” Premium con le ruote da 19” di serie, ci sono 32 km di differenza in termini di autonomia con il “pieno” di energia, solo in parte dovuti al peso degli allestimenti (16 kg in più per la Premium che, tra l’altro ha di serie il portellone posteriore a comando elettrico).

CONVINCENTE SU STRADA

Su strada la Capri è piacevole da guidare; ben incollata all’asfalto, scatta da 0 a 100 km/h in 5,3 secondi nella versione AWD provata e raggiunge i 180 km/h, autolimitati per ridurre l’assorbimento di energia. È piuttosto maneggevole a dispetto delle dimensioni, ha uno sterzo preciso e progressivo e gli ausilii alla guida non sono troppo invasivi. Comodo lo schermo centrale verticale a inclinazione regolabile, dietro cui si cela un vano portaoggetti quando il monitor è nella posizione più obliqua; discutibili invece i comandi a sfioramento sul volante che rischiano di essere azionati involontariamente, come del resto quelli delle luci posti sulla plancetta a sinistra del volante e quelli degli alzacristalli posteriori, accessibili con uno switch sul pannello-porta lato guidatore.

I NUMERI CHE CONTANO

Potenza​250 kW (340 CV)

Coppia​255 Nm

Lungh/largh/alt​463 x 187 x 163 cm

Bagagliaio​572-1510 dmc

Peso​2190 kg

Vel max​180 km/h A

Consumo medio​14,9 kWh/100 km (Autonomia: 560 km)

foto

apert 284

appoggio 293

jolly (plancia, fari, presa, foto ufficiali Ford n. 76, 28, 29, 27) e scritta dietro 298

2a doppia

apertura 25

appo 294

interni 50 (tagliata appena sopra il volante) -52-48-299-54 – 1287

dettagli 1292, 74, 78, 79

motore 304 (vicino alla scheda tecnica)

XPENG G9
model-year 2026

da € 63.170

L’ammiraglia della Casa asiatica sfoggia uno stile da SUV di prestigio e prestazioni elettriche di primo piano, con autonomia di 585 km e tempi di ricarica fulminei: 12 minuti per passare dal 10% all’80% della capacità massima della batterie. Finiture e materiali eccellenti, equipaggiamento di serie completo, ausilii alla guida potenzialmente ben superiori al Livello 2 della guida autonoma. Cinque anni o 120mila km di garanzia con 5 anni di assistenza stradale, 8 anni e 160mila km sulla batteria

Più la guardi e più ti sorprende. È raffinata, lussuosa. Stilosa ma entro quei confini ideali che servono a farne un’auto di prestigio e non una concept-car omologata per la circolazione stradale. Le porte “pillarless” senza cornici ai finestrini trasmettono una sensazione di ricercatezza, lo sbalzo posteriore relativamente accentuato, a beneficio dell’abitabilità e della capacità del bagagliaio, ne fanno una D-SUV aspirazionale che guarda ai modelli di prestigio, come Range Rover Velar, senza timore reverenziale, sfoggiando anzi una dotazione di serie più completa e prestazioni ben superiori. Tutto questo basandosi su una piattaforma all’avanguardia, a 800 Volt, e su una batteria ad alto voltaggio dalle performance stupefacenti per velocità di ricarica e capacità, fattori decisivi per quella che potremmo chiamare “aaccettazione sociale” da parte di quegli utenti che hanno sempre guardato con malcelato sospetto alle vetture BEV per via delle criticità a livello di tempi di ricarica, principale limite al loro impiego sulle lunghe distanze. Gli aggiornamenti OTA (Over the Air) che interessano la vettura per migliorarne le caratteristiche funzionali appena disponibili, anche in assenza di connessione internet e senza l’intervento umano, fanno dell’ammiraglia Xpeng una vettura tecnologicamente sempre al passo con i tempi e, anzi, in grado di precedere la concorrenza.

È CAMBIATA COSÌ

Rispetto al modello sin qui conosciuto l’introduzione del model-year 2026 della Xpeng G9 si accompagna a una serie di lievi aggiornamenti estetici, così da evitare il precoce invecchiamento della serie precedente, ma soprattutto a un upgrade significativo delle prestazioni elettriche. Più precisamente la G9 è fornita di una nuova batteria al litio ferro fosfato (LFP) con capacità da 80,3 kWh per la G9 RWD Standard Range fino a 94,6 kWh per le G9 RWD Long Range e AWD Performance, tra le prime nella sua categoria. Priva di minerali critici come cobalto, manganese e nichel, la rivoluzionaria batteria evidenzia l’impegno di Xpeng verso una mobilità elettrica più sostenibile e sicura. Il suo powertrain di nuova generazione è supportato dalla batteria Xpeng 5C Supercharging e dalla piattaforma Full-domain 800V ad alta tensione con tecnologia SiC. Il sistema di ricarica ultrarapida consente di rifornire dal 10% all’80% della capacità massima in soli 12 minuti in corrente continua (DC) con potenza massima di 525 kW, prestazione ai vertici della categoria, e permette di guadagnare oltre 450 chilometri di autonomia con soli 10 minuti di ricarica, per una percorrenza massima fino a 585 km (RWD Long Range nel ciclo combinato WLTP) e un consumo nel ciclo combinato a norme WLTP a partire da 18,4 kWh per 100 km (RWD Standard Range).

MISURE IMMUTATE, DETTAGLI ESTETICI AGGIORNATI

La Xpeng G9 resta naturalmente caratterizzata da dimensioni generose (lunghezza 4891 mm, larghezza 1937 mm, altezza 1680 mm) e dall’interasse di 2998 mm che è alla base delle notevoli misure di abitabilità consentite anche dal pavimento piatto nella zona posteriore dell’abitacolo. Le rinnovate forme della G9 prevedono linee esterne più scolpite e un linguaggio stilistico minimalista. Il frontale, dal carattere deciso, denominato X-BOT Face design, risulta aggiornato e ora integra un’illuminazione dinamica a LED e proiettori ad ampio spettro che assicurano una portata luminosa fino a 200 metri, a beneficio della sicurezza di guida in ogni contesto ambientale, anche i più bui. L’ammiraglia Xpeng adotta di serie nuovi cerchi in lega leggera da 21 pollici, porte con chiusura assistita soft-close e portellone posteriore elettrico. Il sistema di accesso diel model-year 2026 si evolve con l’introduzione della nuova chiave fisica UWB (Ultra-Wide Band), una tecnologia wireless avanzata che rileva con estrema precisione la posizione della chiave, garantendo lo sblocco e la chiusura automatici del veicolo con massima sicurezza e affidabilità. La chiave introduce anche la possibilità di eseguire l’auto parking: è sufficiente scegliere il posto auto dal display della vettura e completare l’operazione dall’esterno premendo l’apposito tasto. Il nuovo anno-modello della G9 porta inoltre al debutto la chiave NFC contactless, che consente di sbloccare il veicolo semplicemente avvicinandola al montante B e di avviarlo appoggiandola sul lettore interno, offrendo una soluzione pratica come chiave di backup o secondaria. Le eleganti maniglie delle porte a scomparsa completano un sistema di accesso intuitivo e di prestigio, dove eleganza e funzionalità si fondono senza compromessi.

UN ABITACOLO MOLTO ACCOGLIENTE

Siamo così passati dall’esterno all’interno della rinnovata Xpeng G9 che, progettata per offrire il massimo comfort, vanta spazio in altezza e per le gambe ai vertici della categoria, il tutto impreziosito da un ampio tetto panoramico in vetro oscurato con isolamento termico del 86% e rivestimento contro i raggi UV del 99,9% che riduce sensibilmente la temperatura dell’abitacolo, garantendo un comfort ottimale in ogni condizione. I sedili anteriori sono dotati di funzioni di riscaldamento, ventilazione e massaggio (in base all’allestimento scelto), mentre quelli posteriori garantiscono una vivibilità eccezionale. La capacità di carico risulta particolarmente generosa: 660 dmc nel bagagliaio in configurazione 5 posti, che salgono fino a 1.576 litri con quella a 2 posti. A questi si aggiungono ulteriori 71 litri nel frunk, il vano bagagli anteriore dove tra l’altro possono  essere riposti i cavi di ricarica per trovarli a portata di mano anche con il bagagliaio pieno, rendendo la Xpemg G9 model-year 2026 la vettura ideale per chi cerca massima comodità e versatilità d’uso per tutta la famiglia.

INTERNI PRESTIGIOSI ED EQUIPAGGIAMENTO AL TOP

La selleria è proposta in 4 eleganti colorazioni interne – le inedite Coffee e Light Gray che si aggiungono a Dark Gray e Saddle – in ecopelle o pelle Nappa (disponibile solo scegliendo il Comfort Pack, 3000 euro di sovrapprezzo). Il 95% delle superfici interne è rivestito in materiali morbidi al tatto. I sedili anteriori vantano la funzione Welcome Mode, che facilita l’accesso alla vettura, e la memoria della posizione della seduta. Nuovi sono il volante in pelle riscaldato con regolazione elettrica in altezza e profondità e comandi integrati per audio, clima e guida, le levette devioluci, i comandi fisici dei sedili e le forme del tunnel centrale. Con il Comfort Pack sono compresi i sedili della prima e seconda fila con funzione massaggiante (a scelta fino a 6 modalità), il prestigioso impianto  Hi-Fi Dynaudio con 22 altoparlanti, tra cui 2 integrati nel sedile del conducente per un’esperienza sonora completamente immersiva e 2 speaker esterni dedicati al sistema AVAS (Acoustic Vehicle Alerting System) e alla funzione Boombox. Il sistema surround offre 3 modalità di gestione audio (condivisa, guidatore o privata) comandate da un amplificatore dedicato ad alta potenza, per una qualità acustica da sala da concerto in movimento.

LA GAMMA

Il model-year 2026 della Xpeng G9 è offerto in due nuovi colori. Black Edition e Green Matte (solo sulla AWD Performance, dotata di sospensioni pneumatiche) si aggiungono alle livree Arctic White, Silver Frost, Graphite Gray e Midnight Black. La AWD Performance Black Edition è caratterizzata da cerchi in lega da 21″ a 16 razze Total black con pinze dei freni Rosse.
La G9 my’26 RWD STANDARD RANGE da 258 kW (351 CV) rappresenta la versione d’ingresso, equipaggiata con batteria LFP da 80,3 kWh che garantisce un’autonomia WLTP di 502 km. L’accelerazione da 0 a 100 km/h avviene in 6,4 secondi e la velocità massima è di 200 km/h, valori comuni anche alla Long Range. La ricarica in corrente alternata (AC) richiede 9 ore con wallbox da 11 kW, mentre in corrente continua (DC) bastano 12 minuti per passare dal 10% al 80% accogliendo energia elettrica fino a 445 kW. Listino da 63.170 euro.
La RWD LONG RANGE, grazie alla batteria LFP da 94,6 kWh, permette di percorrere fino a 585 km nel ciclo combinato WLTP. La ricarica AC richiede 11,5 ore con wallbox da 11 kW, mentre in DC sono sufficienti 12 minuti con potenza fino a 525 kW, valori analoghi alla AWD Performance. Listino da 67.170 euro.
La AWD PERFORMANCE da 453 kW di potenza combinata adotta la trazione integrale elettrica grazie a un secondo motore anteriore, sospensioni autolivellanti e batteria LFP da 94,6 kWh per un’autonomia WLTP di 540 km. Accelerazione 0-100 km/h in soli 3,9 secondi e velocità massima di 200 km/h. Listino da 77.170 euro.