FIAT GRANDE PANDA HYBRID

La 5 porte Fiat è concreta nei contenuti e sfiziosa nello stile, un po’ come la sua (piccola) progenitrice di 45 anni fa. Consuma poco e fa tanta strada con un pieno, offrendo in abitacolo tutto lo spazio che serve a una famiglia. E costa il giusto.

Ha le dimensioni di una vecchia Punto ma l’altezza da terra di una Panda 4×4. Adotta un “milledue” ibrido-benzina ma consuma come un diesel (22-23 km/litro reali durante la nostra prova). E per non farsi mancare niente propone citazioni stilistiche dotte che richiamano alla mente, per chi c’era, la Panda di Giugiaro e De Benedetti, quella del 1980, o meglio, il restyling della versione a trazione integrale, con le scritte in bassorilievo, allora sul portellone, adesso nella zona inferiore della fiancata. Ma vale quel che costa, la nuova Grande Panda? Diciamo subito che la versione da noi testata, quella di lancio denominata La Prima, non è proprio a buon mercato, visto che il suo listino parte da 23.900 euro. D’altra parte, l’entry level Pop, senza supporto ibrido e con cambio manuale a 6 marce,  proposto a 16.900 euro, è davvero troppo sguarnito in rapporto alle dotazioni cui s’è abituata la clientela in questi anni. Per cui bisognerebbe orientarsi sulla Icon mHEV, a 20.400 euro, 1350 euro in più rispetto alla variante più ricca della Pandina, il modello compatto (e privo del cambio automatico, standard invece sulla Grande Panda Hybrid sotto forma di un doppia frizione a 6 marce) prodotto a Pomigliano d’Arco e più volte ringiovanito nello stile e nei contenuti. Con la Icon sono di serie il sistema multimediale, gli alzacristalli elettrici su tutte e 4 le porte e il cruise control che, se utilizzato con attenzione e buon senso, fa risparmiare parecchia benzina.

ABITABILITÀ E BAGAGLIAIO SODDISFACENTI

Lo spazio a bordo per 5 persone e per i relativi bagagli per un weekend non manca (il volume baule è di 412, ampliabile a 1366 dmc abbattendo il divano posteriore, davvero non male e superiore a quello della stessa Fiat 600 che nasce sulla medesima piattaforma), l’accessibilità è buona davanti e discreta dietro (le porte posteriori sono un po’ strette), le prestazioni interessanti, con 160 km/h di velocità massima e 11,2 secondi nello scatto da 0 a 100 km/h. E con il serbatoio da 44 litri si percorrono quasi 900 km a seconda dello stile di guida e degli itinerari da affrontare: abbiamo rilevato un consumo inferiore ai 5 litri di benzina ogni 100 nel corso della nostra prova. Bene anche le sospensioni, che assorbono senza fare un plissé le asperità della strada e concedono passaggi sullo sterrato senza scomporsi. La loro morbidezza favorisce il comfort ma sconsiglia la guida sportiva, cui peraltro l’auto non è portata.

LE DOTAZIONI SPECIFICHE DELLA VERSIONE LA PRIMA
Vi starendo chiedendo a questo punto perché l’allestimento La Prima costi parecchio più della Icon e della Pop? Perché offre di serie navigatore, barre portatutto sul tetto, ruote in lega leggera, climatizzatore automatico, retrovisori ripiegabili elettricamente, sensori di parcheggio anteriori (i posteriori sono standard su tutta la gamma), retrocamera e vetri posteriori oscurati. Attenzione però: se viaggiate spesso in 3 con tanti bagagli le Icon e Pop mancano del divano posteriore ripiegabile in due parti asimmetriche, di serie invece sulla La Prima: una dotazione che per tante famiglie fa la differenza.

Cambiano invece poco, da versione a versione, gli ADAS: monitoraggio attenzione conducente, frenata automatica d’emergenza, rilevamento segnaletica stradale e sistema di mantenimento corsia sono di serie su tutta la gamma. Ed è una buona notizia per tutti.

QUALCHE DETTAGLIO SIMPATICO ALL’INTERNO

Il 3 cilindri turbobenzina mild-hybrid 48 Volt da 1199 cc e 110 CV, con distribuzione a catena, è un po’ rumoroso e non esente da vibrazioni anche se vanta un’ottima “empatia” con il motore elettrico, che gli fornisce uno spunto valido in partenza e che lo mette a riposo in molte circostanze, specie se si è accorti nell’agire sul pedale dell’acceleratore, usando particolare delicatezza. Il cambio a doppia frizione, dagli innesti dolci e con 6 marce, ha un comando elettroattuato che richiede di fermarsi prima di mettere la retromarcia passando dal Neutral. E i materiali impiegati per l’abitacolo sono per lo più in plastica rigida, anche se alcuni dettagli, come la miniatura della Panda prima serie sul bordo destro del quadro strumenti, sono simpatici e davvero riusciti.

In conclusione: si chiama Grande Panda ma è in tutto e per tutto l’erede della Punto. Con buona pace di chi rimpiange la 2 volumi torinese nata nel 1993…