CULTURE

DOVE ANDRÀ L’AUTO ELETTRICA?

Mentre il prodotto automobile ha raggiunto la maturità, l’infrastruttura di ricarica e la tecnologia delle batterie di trazione mostrano di avere ancora molti margini di crescita. Che potrebbero però rappresentare un freno alle vendite di oggi, specie nei Paesi a basso potere d’acquisto come l’Italia. Un’analisi dei processi di scelta.

Cosa occorre (ancora) per favorire una maggiore diffusione dell’auto elettrica? Il prodotto automobile può considerarsi maturo, con alcuni modelli anche di fascia intermedia che possono vantare un’autonomia a prova di automobilista ansioso, da 600 a 800 km (Kia EV4 e Mercedes-Benz CLA EQ per citare due esempi senza scomodare il marchio Tesla), con tempi di ricarica ragionevoli, sotto la mezz’ora per passare dal 20% all’80% della capacità massima della batteria di trazione. Ma i potenziali clienti valutano molti altri fattori prima di prendere in considerazione non tanto l’acquisto di un bene quanto il passaggio a quello che si può definire un nuovo stile di vita che comporta principalmente l’abbandono della sosta dal benzinaio e il passaggio a una convivenza con il mezzo di trasporto su gomma che richiede più frequenti rifornimenti (biberonaggi, dicono gli adddetti ai lavori) e una certa dose di spirito organizzativo nello stabilire itinerari in base alle soste necessarie per compiere i viaggi più lunghi.

Quali sono i fattori chiave nel 2026 che l’automobilista (italiano o europeo, poca differenza c’è, potere d’acquisto a parte) prende in considerazione e che influenzano e guidano le sue scelte? I principali elementi percepiti come critici riguardano l’evoluzione tecnologica, che può rendere obsoleto un prodotto in pochi anni, gli incentivi statali o locali, che incidono sul prezzo effettivamente pagato dal cliente, e l’infrastruttura di ricarica, con la sua capillarità, la sua manutenzione, la connettività con la vettura (così che il viaggiatore possa conoscere se in un tal posto le colonnine presenti sono attive, libere, occupate o fuori servizio) e il costo stesso dell’energia, che varia in modo sostanziale tra un rifornimento in corrente alternata nel garage di casa o in azienda, laddove l’energia elettrica provenga da impianti fotovoltaici, o in corrente continua effettuato in autostrada.

Per l’automobilista più accorto è proprio quest’ultimo fattore a determinare la possibilità, prima ancora della convenienza, dell’acquisto di un’auto elettrica (o del suo possesso in base a un contratto di noleggio a lungo termine, da 3 a 5 anni generalmente). Se per la gran parte del suo impiego i rifornimenti avvengono a casa o in ufficio, dunque con energia acquisita a prezzi irrisori, sfruttando i lunghi periodi in cui la vettura elettrica non è utilizzata per eseguire le ricariche, gran parte dei potenziali clienti di un’auto “alla spina” potrà affrontare altre valutazioni di convenienza e opportunità, mentre la dipendenza esclusiva da colonnine pubbliche rende al momento difficile una conveniente convivenza con l’auto a emissioni zero allo scarico. In termini pratici, il prezzo di un kWh dalla presa domestica costa 0,30 euro circa, mentre quello del kWh in corrente continua in autostrada e senza abbonamento sfiora quota 1 euro, dunque più di 3 volte tanto. Se l’energia è ottenuta da un impianto fotovoltaico già completamente ammortizzato, il costo del kWh è addirittura vicino allo zero.

Superata questa prima valutazione, l’automobilista interessato all’acquisto di una vettura elettrica inizierà a considerare i vari modelli ma sarà in particolare l’automobilista saggio a esaminare dati quali la velocità di ricarica in corrente alternata e continua e la capacità della batteria di trazione oltre all’assorbimento e al consumo di energia (fattori che si traducono nell’autonomia), parametri del tutto ignorati da chi ha sempre scelto una vettura con motore termico e funzionamento a benzina, diesel o GPL, per le quali si può contare su una diffusione capillare delle stazioni di servizio e tempi rapidi (3-5 minuti pagamento alla cassa compreso) per il “pieno”.

In una “terra incognita” come questa, un’informazione fornita da professionisti è fondamentale nell’indirizzare il consumatore non tanto nella scelta di questo o quel modello bensì nell’individuazione dei corretti parametri di scelta. Per esempio, se per 50 settimane all’anno ci si muove in ambito cittadino con, al più, una gita fuori porta al mese, magari a corto o medio raggio, l’automobilista accorto non cercherà l’auto da 800 km di autonomia per raggiungere la famiglia nella città natale a 1200 km dalla residenza principale nelle due settimane di vacanze ferragostane, perché la potrà raggiungere con l’aereo, con il treno o con un’auto a noleggio dotata di motore termico, se proprio non vorrà considerare l’ipotesi di eseguire una o due soste per effettuare il rifornimento di energia elettrica durante il viaggio verso la region d’origine.

Di fronte a queste valutazioni, ben si comprende che dati tecnici quali la cilindrata, la potenza, la coppia motrice, le dimensioni dei pneumatici o la velocità massima, che molti automobilisti tengono in grande considerazione nella scelta di un’auto con motore a combustione interna, perdono completamente d’importanza.

Meno facile è superare le diffidenze di base, legate per esempio, alla veridicità dei dati relativi all’autonomia effettiva, alla velocità di ricarica e all’obsolescenza programmata (quando arriverà quella nuova tecnologia che triplica la velocità di rifornimento e aumenta la densità delle batterie, così da caricare energia elettrica con la stessa rapidità con cui si effettua il pieno di benzina? È già disponibile ma non la propongono per esaurire il ciclo di vita degli attuali modelli elettrici? Arriverà ma chissà quando e chissà a quale costo?) che condiziona i valori residui delle vetture “alla spina”. Le famiglie italiane, per esempio, sono abituate ad acquisire l’automobile in proprietà, al più attraverso formule di finanziamento, mentre in questa fase del ciclo di vita della tecnologia delle batterie prima ancora che delle automobili l’unico antidoto alla svalutazione delle vetture elettriche (legata soprattutto alla loro modesta richiesta anche sul mercato dell’usato) è rappresentato dalle formule di noleggio a lungo termine con le quali, a fronte del pagamento di un canone mensile tutto compreso, la proprietà dell’auto rimane della concessionaria o del Costruttore che si assume il rischio legato al deprezzamento.

Quanto agli incentivi, essi tendono ad accrescere acriticamente le vendite (e i noleggi, beninteso) e dunque le nuove immatricolazioni attraverso una riduzione del prezzo di vendita anche sensibile, nell’ordine dei 5-10mila euro, il che può corrispondere anche al 30-50% del listino per i modelli più economici. Ma non risolvono il problema del costo dell’energia che, per l’automobilista, rappresenta la voce fondamentale delle spese d’esercizio della vettura elettrica. Il vero incentivo per la diffusione dell’auto elettrica è rappresentato dalla riduzione del costo dell’energia da colonnina pubblica. E, in seconda battuta, l’implementazione di una rete di ricarica ad alta velocità, affidabile e connessa, adeguatamente manutenuta. Il che significa riparazioni immediate in caso di malfunzionamento, “visibilità” in tempo reale dell’occupazione attraverso internet e i sistemi di navigazione delle auto, accesso sempre garantito (divieto di sosta per le vetture non elettriche con rimozione forzata immediata).

Il “timing” delle campagne di incentivi e le loro modalità sono ulteriori fattori critici: brevi, imprevedibili nella possibilità di effettivo accesso (“click day”), limitate negli importi erogati. Da qui, le campagne di comunicazione di dealer e Costruttori, per essere implementate, devono mettere in conto anche un rilevante contributo privato, così da sostenere la domanda anche quando l’incentivo pubblico è esaurito (in genere ciò accade molto rapidamente).