RENORD & RENAULT TWINGO EV
RENORD & RENAULT TWINGO EV
Con la quarta generazione, la city-car francese propone un tuffo nel passato, rievocato dall’iconico stile e dai fari a “occhi di rana”. Listino da 19.500 euro. Autonomia di 263 km. L’abbiamo scoperta con gli specialisti della storica concessionaria milanese Renault
Ha segnato la storia dell’automobile. Quella francese e non solo. Nata nel 1992, doveva rappresentare la reinterpretazione, moderna e in chiave urbana, dell’iconica R4. Alla fine è diventata lei stessa un’icona e, a 34 anni di distanza, la quarta generazione della Twingo riguarda con simpatia al modello primigenio, riproponendone il formato a misura di città (siamo a 379 cm di lunghezza per 172 cm di larghezza) e gli occhi da ranocchia a rappresentare i fari. Con le dovute novità richieste soprattutto dal mercato, come l’impostazione della carrozzeria a 5 porte, per un’accessibilità comoda per tutti e, dunque, per un utilizzo senza limiti né vincoli.
VERSATILE E BEN ACCESSIBILE CON LE 5 PORTE
Dar vita allo spirito di Twingo vuol dire innanzitutto rispettare il DNA della prima generazione, esaltandolo e rendendolo ancora più moderno. L’iconico stile, immediatamente riconoscibile, è abbinato a un’abitabilità e una modularità esemplari: 5 porte (contro le 3 della prima generazione), due sedili posteriori separati e scorrevoli di serie in tutte le versioni (Evolution e Techno, quest’ultima a 21.100 euro), schienale del sedile del passeggero anteriore reclinabile e altri equipaggiamenti all’insegna della praticità. Il tutto per ottenere uno spazio ottimizzato, anche a livello di bagagliaio, la cui capacità è variabile da 360 a 1000 dmc (rispettivamente a schienali posteriori eretti o abbattuti) in grado di soddisfare tutte le esigenze e per offrire un’inedita versatilità, considerato il prezzo della vettura.
LISTINO A PARTIRE DA 19.500 EURO
Questa quarta generazione della Twingo è la prima nativa elettrica; la terza serie era nata a benzina con una piattaforma condivisa con Daimler-Benz (servì anche per la Smart a 5 porte). Proponendosi con un listino di 19.500 euro (e con gli ecoincentivi si può scendere ancora parecchio) nell’allestimento Evolution, la nuova Twingo realizza il progetto di democratizzare la transizione ecologica verso gli obiettivi di azzeramento delle emissioni allo scarico.
PER LA CITTà E PER LE GITE FUORI PORTA
Motore e trazione davanti, batteria da 27 CV, quanto basta per offrire 263 km di autonomia mantenendo un peso contenuto in meno di 16 quintali, 60 kW di potenza massima e 130 km/h di velocità massima, la nuova Twingo ha tutto quel che serve per consentire a chi lo desidera di effettuare il passaggio alla motorizzazione elettrica che, a prescindere da ZTL, divieti di circolazione e piani UE per il 2035, rappresenta il modo più silenzioso, confortevole ed efficiente per circolare in città e per affrontare spostamenti a corto e medio raggio. Perché, pensateci bene, con un “pieno” di energia la Twingo E-Tech Electric consente viaggi andata-e-ritorno da Milano alla punta nord del Lago di Como e del Lago Maggiore, o nel cuore dell’Oltrepo Pavese o sulle Prealpi Orobiche.
PENSATA IN FRANCIA, PRODOTTA IN SLOVENIA
Forte della sua storia e della sua competenza nella progettazione e nella realizzazione di auto compatte, Renault ha deciso di vedere nel segmento A, in via di scomparsa almeno a livello di vetture non elettrificate, una grande opportunità di crescita e di raccogliere la sfida. La nuova generazione della Twingo si propone, quindi, come un vero e proprio “game changer”. Incarna la profonda trasformazione in corso sia al suo interno – grazie al contributo rigoroso e appassionato dei team, allo sviluppo accelerato e alla produzione competitiva in Europa (nello stabilimento di Novo Mesto, in Slovenia, per la precisione) – sia sul mercato, ridefinendo gli standard del segmento A: un veicolo elettrico moderno a vocazione cittadina, ricco di valore per i clienti e disponibile a un prezzo accessibile.
LA FUNZIONE ONE PEDAL PER LA CITTÀ
La nuova Twingo E-Tech Electric fonde silenziosità, zero emissioni allo scarico e tecnologie all’avanguardia con, in particolare, dispositivi di assistenza alla guida degni dei segmenti superiori e il sistema multimediale OpenR Link con Google integrato, una novità assoluta per il segmento A. Il suo obiettivo è facilitare l’utilizzo e l’adozione della mobilità elettrica. La batteria LFP (Litio-Ferro-Fosfato), adeguatamente dimensionata (fino a 263 km di autonomia nel ciclo combinato WLTP), è abbinata a un motore brioso e leggero da 60 kW (pari a 82 CV) e 175 Nm di coppia massima, assolutamente adeguato alle esigenze della vita di chi vive nelle grandi città o nei rispettivi hinterland, dove la funzione One Pedal permette di affrontare senza fatica gli ingorghi quotidiani. Ricordiamo infatti che essa accentua il recupero di energia in fase di rilascio del pedale dell’acceleratore così da portare all’arresto della vettura senza premere il pedale del freno. Meno usura delle pastiglie dei freni, meno sforzo fisico del conducente, più efficienza nell’impiego dell’energia.
UN LISTINO ACCATTIVANTE
Competitività e prezzo restano una priorità: la Twingo E-Tech Electric è disponibile a 19.500 euro mentre per 1600 euro in più, dunque a 21.100 euro, è disponibile l’allestimento Techno. Il Pack Advanced Charge include il caricabatterie in corrente alternata da 11 kW bidirezionale e in corrente continua da 50 kW e consente di avvalersi della funzione V2L (vehicle-to-load) per collegare un apparecchio da 220 V a 3,7 kW alla batteria dell’auto con un adattatore power to object. Sono disponibili quattro colori per la carrozzeria: Verde Assoluto, Nero Étoilé, Rosso Assoluto e Giallo Mango.
Della dotazione di serie della versione Techno fanno parte tra l’altro i principali ADAS, il climatizzatore automatico, il navigatore, il volante regolabile in altezza e profondità, la fanaleria full-LED con commutazione automatica abbaglianti-anabbaglianti, il regolatore di velocità adattivo con funzione stop&go, i sensori di prossimità e i retrovisori regolabili e ripiegabili elettricamente.
PER RISCRIVERE LA STORIA DEL SEGMENTO A
Più pratica e più facile che mai da utilizzare, Twingo E-Tech Electric stabilisce un nuovo standard per il segmento A, restando fedele allo spirito pionieristico di Renault e della Twingo originale. Risponde in tutto e per tutto alle attese dei clienti europei odierni e porta una ventata di ottimismo in città. E riporta in vita il segmento A, la cui modesta offerta non dipende certo dall’assenza di domanda: gli automobilisti europei sono ancora interessati alle vetture accessibili e compatte, adatte alla vita urbana e pensate per essere utilizzate come seconda auto. La vera criticità sta proprio nell’offerta: la maggior parte dei Costruttori ha “gettato la spugna” di fronte alla difficoltà di conciliare competitività, rispetto delle normative (ecologiche e di sicurezza) e nuove attese dei clienti anche verso il prezzo di listino. Non così Renault che ha deciso di affiancare alle 5 E-Tech Electric e 4 E-Tech Electric un modello più compatto e dal prezzo più economico, più leggero di 200 kg rispetto alla 5 “base”, per soddisfare le esigenze di quegli automobilisti che hanno sempre pensato di passare all’elettrico ma non avevano ancora trovato l’auto che fa per loro. Eccola: si chiama Twingo E-Tech Electric.
ALPINE A390 GT
ALPINE A390 GT
Con gli specialisti di Alpine Store Milano scopriamo qualità e virtù della prima Sport Fastback a 5 porte e 5 posti della Casa transalpina. Trazione integrale, torque vectoring, tre motori e profili di guida personalizzabili su misura per una sportiva ad alte prestazioni che non passa inosservata. Pur nella sua grande sobrietà.
Qualcosa di nuovo è arrivato ad animare il mondo dell’automobile. È francese, è marchiata Alpine, è una 5 porte ad alte prestazioni raffinata nelle finiture, unica nello stile, sobria d’aspetto ma inconfondibile sulla strada. Un’auto da intenditori, insomma. Si chiama A390 ed è la prima Alpine elettrica “formato famiglia”: 5 porte, 5 comodi posti, 4 metri e 615 di lunghezza per 1 e 885 di larghezza. Un profilo cuneiforme che fende l’aria, un frontale ispirato alle monoposto di Formula 1 che corrono i Gran Premi della stagione 2026.
Guardiamo subito le sue unicità: è la prima 4×4 stradale della Casa francese (negli Anni Sessanta c’era stato un prototipo di monoposto di Formula 1 a trazione integrale, la Alpine A500), è la prima Alpine elettrica dotata di tre motori, è la prima Alpine a disporre del sistema di gestione della coppia sull’asse posteriore denominato Torque Vectoring, nel quale l’elettronica è chiamata a distribuire la spinta di ciascuno dei due motori elettrici su ciascuna ruota per esaltare l’agilità.
La A390 è il secondo modello del favoloso Dream Garage Alpine 100% elettrico annunciato tre anni fa e gradualmente in via di completamento: dopo la hatchback A290, un modello di grande successo che recita il ruolo di erede in chiave moderna della Renault 5 Alpine degli Anni Settanta, e prima della A110 elettrica che debutterà in futuro.
UNA PERFORMANCE CAR VERSATILE E SOSTENIBILE
Come ci ha spiegato Andrea Rorato, responsabile dell’ Atelier Alpine di Milano, la nuova A390 guarda a un pubblico multiforme di clienti alla ricerca di una vettura individualista, appassionante alla guida ma versatile nell’impiego quotidiano. Un’elettrica senza compromessi, accreditata di un’autonomia fino a 557 chilometri nel ciclo combinato WLTP con le ruote da 20 pollici fornite di serie, e dunque in grado di accompagnare il guidatore (o sarebbe meglio dire “pilota”) sia negli spostamenti quotidiani a corto raggio, il tradizionale casa-ufficio-palestra-aperitivo-casa, sia nelle trasferte di lavoro, sia nei viaggi di lavoro su medie e lunghe distanze, dove si rivela determinante per abbreviare le soste programmate per la ricarica la possibilità di rifornire energia in corrente continua a 150 kW, per passare così dal 15% all’80% della carica massima in 23 minuti.
DUE VERSIONI, LO STESSO SPIRITO, IDENTICO DNA
La A390 ha debuttato sul mercato nella versione GT, accreditata di una potenza massima di 295 kW, pari a 400 CV, ottenuti dalla combinazione dei 98,3 kW espressi da ciascuno dei tre motori elettrici, uno anteriore e due posteriori, uno per ruota, e di una coppia massima di 661 Nm. Seguirà dopo l’estate la A390 GTS (da 78.000 euro), ancora più performante: la potenza sale a 345 kW, come dire 470 CV, la coppia a 824 Nm. La velocità massima è autolimitata a 200 e 220 km/h rispettivamente per le due varianti, mentre l’accelerazione da 0 a 100 km/h richiede 4,8 secondi nel primo caso e solo 3,9 secondi nel secondo.
GRANDI PERFORMANCE CON UN TELAIO “PROFESSIONALE”
Per quanto ci riguarda, dopo aver provato la A390 GT resta la curiosità di come si possa riuscire a “far andare di più” questa apparente berlina da famiglia. Numeri a parte, la A390 GT va veramente forte, fortissimo. Lo scatto da fermo è bruciante, la coppia si riversa sull’asfalto senza far fischiare le gomme, lo sterzo è comunicativo al punto giusto, leggero in città ma preciso come un compasso nel misto e con la consistenza che ci aspetta da una sportiva autentica quando le curve si susseguono una dopo l’altra. Quanto ai freni, l’impianto è dimensionato correttamente per le esuberanti prestazioni della fastback francese: quattro dischi ventilati, 365 mm di diametro per quelli anteriori, 350 mm per quelli posteriori, con spessori di 36 mm e 20 mm rispettivamente, e pinze fisse a 6 pistoncini davanti cui si affiancano quelle flottanti monopistoncino posteriori. Regolando opportunamente la frenata rigenerativa con il cursore azzurro posto nella zona inferioresinistra del volante è possibile intervenire indirettamente anche sulla corsa utile del pedale e, a quanto appreso durante la nostra prima presa di contatto, il livello 2 della frenata rigenerativa è quello non solo più efficace ma anche il più affine alla risposta che fornisce al pedale una supersportiva termica di pari cavalleria.
UN ABITACOLO D’EFFETTO E DI SOSTANZA
La A390 GT ci accoglie a bordo con indiscutibile eleganza e con la raffinata ricercatezza di una sportiva autentica che gioca le sue carte migliori sulle note della sobrietà e di una certa “esclusività automobilistica culturale”. La pulsantiera sul tunnel che permette di selezionare le posizioni RND della trasmissione rappresenta un chiaro richiamo alle A110 turbobenzina e alle A290 GT e GTS elettriche. Il “punto zero” del volante sottolineato con un inserto sul rivestimento della corona in Nappa blu rivendica il DNA sportivo-agonistico del marchio Alpine, mentre i “manettini” sul volante stesso per la regolazione della frenata rigenerativa, delle modalità di guida, per l’impostazione dell’overboost (o meglio, della funzione overtake, per abbreviare il tempo necessario a completare i sorpassi) e per il Launch Control richiamano quel mondo delle competizioni di Formula 1 che Alpine frequenta da ormai alcuni anni con soddisfazione.
ALL’INTERNO: RAFFINATA, ELEGANTE, CON L’ANIMA RACING
La zona anteriore dell’abitacolo avvolge il guidatore anche con la console centrale alta, ispirata all’iconico design della A110. Essa integra i caratteristici comandi del cambio RND di Alpine, evidenziati da due alette personalizzabili. La A390 è dotata di sedili sportivi Alpine Sport Seat regolabili elettricamente e riscaldati (pure il volante è riscaldabile) per garantire comfort e adeguato sostegno, rivestiti da diversi tipi di materiali, tra cui la microfibra di Alcantara, tipica delle auto sportive. La parte superiore dello schienale presenta il logo A di Alpine. Come è lecito attendersi da una vettura per intenditori, i materiali e le finiture sono particolarmente curati fin nei minimi dettagli: spiccano tra l’altro le griglie degli altoparlanti Devialet in alluminio, il rivestimento del padiglione in microfibra (optional) e numerose personalizzazione dell’Atelier Alpine che spaziano dal colore delle pinze dei freni, ai sedili e alle ruote solo per citare gli elementi più comuni oggetto di customizzazione).
Lo stesso livello di finitura è riscontrabile anche nella zona posteriore dell’abitacolo, dove tre passeggeri possono trovar posto agevolmente grazie all’ottima accessibilità e alle generose misure di abitabilità. Anche il bagagliaio presenta una capacità adeguata alle esigenze delle famiglie: 532 dmc a schienali posteriori eretti e ben 1643 dmc con l’auto in configurazione 2 posti.
ALLA SCOPERTA DEI SEGRETI DI A390 GT
La funzione Overtake, che si gestisce dal volante con un pulsante di colore rosso (chiamato OV), eroga una potenza extra per il tempo in cui viene premuto e per un massimo di 10 secondi. Questa funzione, che proviene dal mondo del motorsport e del gaming, è stata brevettata; quando viene erogata questa energia supplementare, sul display del cruscotto compare un’animazione che rappresenta la velocità e l’indicazione del tempo rimanente, mentre sullo schermo centrale di Alpine Telemetrics appare un’animazione dinamica.
L’Alpine A390 propone una funzione Launch Control che permette di ottenere la migliore accelerazione possibile, partendo da fermi, e che si attiva con una procedura oltremodo semplice: in modalità Sport, basta posizionare i piedi su entrambi i pedali e premere il comando Overtake sul volante, quindi rilasciare il freno. Durante l’accelerazione che ne deriva, sul quadro strumenti appare una spettacolare animazione specifica, accompagnata da un suono speciale.
La potenza della frenata rigenerativa può essere regolata in base a cinque livelli dal volante, tramite un manettino blu contrassegnato dalla sigla RCH (Recharge), ispirato al design dei volanti di Formula 1. Mentre la prima posizione lascia l’auto in modalità veleggio, il livello 1 corrisponde a un freno motore simile a quello di A110, mentre i livelli 2 e 3 aumentano progressivamente la frenata rigenerativa, consentendo al conducente di scegliere la modalità di rigenerazione più adatta ai propri gusti, allo stile di guida o alle condizioni di circolazione. Il livello 4 corrisponde alla modalità One Pedal.
In assenza del rumore prodotto dal motore, trattandosi di un’auto elettrica, è fondamentale avere un feedback sonoro che accompagni la guida. Fornendo un feedback diretto al conducente sulle sollecitazioni della meccanica in relazione alla coppia sviluppata da ciascuno dei 3 motori, l’Alpine Drive Sound rende più coinvolgente la guida. Per migliorare l’esperienza di guida e la reattività sono stati creati due toni Alpine Drive Sound con frequenze e intensità diverse. Sono il risultato del lavoro del team Alpine con musicisti e ingegneri esperti di acustica, basato su misurazioni vibro-acustiche dei suoni generati dal motore elettrico. Il più intenso dei due suoni, denominato Alpine Sound, ha una prevalenza di frequenze basse per accompagnare i picchi di coppia e offre più carattere, ricordando le sensazioni acustiche che si provano al volante di A110, ma senza cercare di imitare il suo motore termico. Il secondo suono, chiamato Alternative Sound, è più leggero e morbido, pensato per accompagnare la guida di tutti i giorni. In entrambi i casi, sono possibili due livelli di riproduzione del suono nell’abitacolo attraverso l’impianto audio appositamente progettato per la A390, che può anche essere completamente disattivato. Suoni specifici accompagnano anche le funzioni di launch control e boost.
I NUMERI CHE CONTANO
Potenza 295 kW (400 CV)
Coppia 661 Nm
Lungh/largh/alt 461,5 x 188,5 x 152,5 cm
Bagagliaio 532-1643 dmc
Peso 2124 kg
Vel max 200 km/h A
Consumo medio 18,7 kWh/100 km (Autonomia: 557 km)
TOP MANAGER TEST
Edward Coffrini Dell’Orto, nipote del fondatore della Carburatori Dell’Orto e titolare dell’Art Hotel Admiral di Milano, ci ha accompagnati in giro per il centro del capoluogo lombardo con la A390 GT. “La nuova Alpine mi ha colpito positivamente per l’accelerazione fantastica, per l’estetica accattivante, sportiva e sobria al tempo stesso e per gli interni di alto livello, con materiali di pregio, comandi fisici intuitivi e ben dimensionati, sedili accoglienti e confortevole e con un volante che ti fa sentire a bordo, se non di una Formula 1, almeno di una supercar. La frenata e l’assetto diventano più efficaci a seconda della modalità di guida impostata. Infine, il prezzo mi parso ragionevole per un’auto sportiva con queste prestazioni”.
AMBROSTORE
IL NUOVO, SPETTACOLARE POLO AMBROSTORE A DUE PASSI DA LINATE APRE LE PORTE A TUTTI GLI AUTOMOBILISTI
La nuova struttura di vendita e assistenza Ambrostore affascina per gli ampi spazi luminosi e le ardite soluzioni architettoniche adottate per gli ambienti interni ma è soprattutto un luogo dedicato a chi deve sceglie e far assistere un veicolo a 4 ruote.
Là dove il comune di Milano lascia il posto a quello di Segrate, proprio di fronte all’Aeroporto di Linate, sorge da qualche settimana un nuovo hub dedicato all’automobile. È la nuova sede di Ambrostore, storico concessionario meneghino per Ford che ora, in forza dei mandati ricevuti, ospita nei suoi saloni anche i marchi emergenti asiatici Geely e Zeekr, quello giapponese Mitsubishi e i brand italiani del gruppo DR Automobiles, che a DR ha affiancato Ick-X, Sportequipe e Tiger.
Il polo Ambrostore, che fa riferimento alla famiglia Mocarelli – pioniera dell’innovazione nella distribuzione auto a Milano – si estende su una superficie di 18mila metri quadrati e ha richiesto un investimento molto importante, si distingue per l’offerta di una serie di servizi innovativi che ne fanno una struttura all’avanguardia. In particolare, Ambrostore propone soluzioni di noleggio a lungo termine con partner di primissimo piano come Arval, Leasys, Ayvens e broker specializzati, un’officina separata, destinata esclusivamente ai veicoli commerciali, dotata di 9 ponti dedicati, con 8 tecnici specializzati, soluzione che consente di ridurre in maniera significativa i tempi di intervento per la clientela professionale, la disponibilità del Mobility Service, il servizio di officina mobile per l’assistenza rapida dei veicoli commerciali presso il cliente, con effettuazione sul posto di tagliandi e manutenzioni ordinarie, il prodotto Ford Pro Telematics per la connessione dei veicoli e la gestione di dati che consentono anche l’effettuazione della manutenzione predittiva, un’ampia disponibilità di veicoli d’occasione certificati (oltre 200), più che mai richiesti da un mercato alla ricerca di alternative a costi competitivi rispetto a quelli di auto e mezzi commerciali nuovi, e la possibilità, a breve, di far eseguire il tagliando di manutenzione della propria vettura in giornata con il servizio “drop key” (consegnando o ritirando l’auto in totale autonomia) ai viaggiatori dell’antistante aeroporto di Milano Linate;
Non è tutto: nel prossimo futuro, presso Ambrostore si potrà trovare una flotta di vetture a noleggio a breve termine per i viaggiatori in arrivo all’aeroporto e per i clienti del nuovo hotel che sorgerà nelle immediate vicinanze.
Ambrostore, che dispone anche di una sede a Sesto San Giovanni (in via Carducci angolo Via San Francesco d’Assisi), si avvale di 110 collaboratori, con una componente femminile importante sia in officina, sia nel reparto vendite nonché nei servizi amministrativi e di back office.
In occasione dell’incontro con la stampa specializzata, al quale Green Mobility era presente, Andrea Mocarelli ha affermato: “La nuova sede Ambrostore rappresenta per noi molto più di un traguardo: è l’inizio di una nuova fase di crescita e di relazione con il territorio. Abbiamo voluto creare uno spazio moderno, accogliente e orientato al futuro, capace di offrire ai clienti un’esperienza automotive completa, all’altezza delle nuove esigenze di mobilità. La nuova sede nasce con una forte attenzione all’innovazione tecnologica e alla sostenibilità ambientale: ambienti progettati secondo criteri di efficienza energetica, soluzioni digitali integrate e servizi evoluti ci consentono di offrire un’esperienza ancora più fluida, responsabile e contemporanea”.
FERRARI LUCE:
PARLIAMONE, MA CON CALMA
PARLIAMONE, MA CON CALMA
Ieri è stato presentato alla stampa internazionale il nuovo modello (il primo elettrico) del Cavallino Rampante. La Luce è la prima berlina a 3 volumi, 4 porte e 5 posti della Casa di Maranello. Dunque la novità non è rappresentata solo dalla power-unit a emissioni zero, con un motore elettrico per ciascuna ruota, torque vectoring e simulazione attiva della risposta di motore, cambio e telaio per farla somigliare, nelle sensazioni al volante, a una Ferrari con motore a pistoni, 12 magari.
La Luce ha scatenato una ridda di commenti, ben pochi quelli entusiastici o solo positivi. Peccato che essi siano rimbalzati sul web da parte di cui poco o nulla sa del progetto, della visione, della tecnologia estrema che l’auto adotta.
Per questo noi di Green Mobility preferiamo attendere prima di esprimerci. Lo faremo sul nostro trimestrale che sarà in edicola in piena estate, dando voce a chi il mondo Ferrari lo conosce davvero: collezionisti, azionisti, dealer. E non ci sottrarremo al nostro compito di informare. Anzi, un’informazione la forniamo adesso, subito: la Luce rappresenterà solo l’1% delle vendite della Ferrari. Come dire che potrà influire sull’evoluzione della tecnologia e dello stile dei gioielli del Cavallino Rampante, ma non ne condizionerà i risultati economici, quale che sia il suo gradimento sul mercato. Così, tanto per smentire e mettere a tacere subito i leoni da tastiera che prevedono la fine della Ferrari a causa del suo primo modello elettrico.
DOVE ANDRÀ L'AUTO ELETTRICA?
DOVE ANDRÀ L’AUTO ELETTRICA?
Mentre il prodotto automobile ha raggiunto la maturità, l’infrastruttura di ricarica e la tecnologia delle batterie di trazione mostrano di avere ancora molti margini di crescita. Che potrebbero però rappresentare un freno alle vendite di oggi, specie nei Paesi a basso potere d’acquisto come l’Italia. Un’analisi dei processi di scelta.
Cosa occorre (ancora) per favorire una maggiore diffusione dell’auto elettrica? Il prodotto automobile può considerarsi maturo, con alcuni modelli anche di fascia intermedia che possono vantare un’autonomia a prova di automobilista ansioso, da 600 a 800 km (Kia EV4 e Mercedes-Benz CLA EQ per citare due esempi senza scomodare il marchio Tesla), con tempi di ricarica ragionevoli, sotto la mezz’ora per passare dal 20% all’80% della capacità massima della batteria di trazione. Ma i potenziali clienti valutano molti altri fattori prima di prendere in considerazione non tanto l’acquisto di un bene quanto il passaggio a quello che si può definire un nuovo stile di vita che comporta principalmente l’abbandono della sosta dal benzinaio e il passaggio a una convivenza con il mezzo di trasporto su gomma che richiede più frequenti rifornimenti (biberonaggi, dicono gli adddetti ai lavori) e una certa dose di spirito organizzativo nello stabilire itinerari in base alle soste necessarie per compiere i viaggi più lunghi.
Quali sono i fattori chiave nel 2026 che l’automobilista (italiano o europeo, poca differenza c’è, potere d’acquisto a parte) prende in considerazione e che influenzano e guidano le sue scelte? I principali elementi percepiti come critici riguardano l’evoluzione tecnologica, che può rendere obsoleto un prodotto in pochi anni, gli incentivi statali o locali, che incidono sul prezzo effettivamente pagato dal cliente, e l’infrastruttura di ricarica, con la sua capillarità, la sua manutenzione, la connettività con la vettura (così che il viaggiatore possa conoscere se in un tal posto le colonnine presenti sono attive, libere, occupate o fuori servizio) e il costo stesso dell’energia, che varia in modo sostanziale tra un rifornimento in corrente alternata nel garage di casa o in azienda, laddove l’energia elettrica provenga da impianti fotovoltaici, o in corrente continua effettuato in autostrada.
Per l’automobilista più accorto è proprio quest’ultimo fattore a determinare la possibilità, prima ancora della convenienza, dell’acquisto di un’auto elettrica (o del suo possesso in base a un contratto di noleggio a lungo termine, da 3 a 5 anni generalmente). Se per la gran parte del suo impiego i rifornimenti avvengono a casa o in ufficio, dunque con energia acquisita a prezzi irrisori, sfruttando i lunghi periodi in cui la vettura elettrica non è utilizzata per eseguire le ricariche, gran parte dei potenziali clienti di un’auto “alla spina” potrà affrontare altre valutazioni di convenienza e opportunità, mentre la dipendenza esclusiva da colonnine pubbliche rende al momento difficile una conveniente convivenza con l’auto a emissioni zero allo scarico. In termini pratici, il prezzo di un kWh dalla presa domestica costa 0,30 euro circa, mentre quello del kWh in corrente continua in autostrada e senza abbonamento sfiora quota 1 euro, dunque più di 3 volte tanto. Se l’energia è ottenuta da un impianto fotovoltaico già completamente ammortizzato, il costo del kWh è addirittura vicino allo zero.
Superata questa prima valutazione, l’automobilista interessato all’acquisto di una vettura elettrica inizierà a considerare i vari modelli ma sarà in particolare l’automobilista saggio a esaminare dati quali la velocità di ricarica in corrente alternata e continua e la capacità della batteria di trazione oltre all’assorbimento e al consumo di energia (fattori che si traducono nell’autonomia), parametri del tutto ignorati da chi ha sempre scelto una vettura con motore termico e funzionamento a benzina, diesel o GPL, per le quali si può contare su una diffusione capillare delle stazioni di servizio e tempi rapidi (3-5 minuti pagamento alla cassa compreso) per il “pieno”.
In una “terra incognita” come questa, un’informazione fornita da professionisti è fondamentale nell’indirizzare il consumatore non tanto nella scelta di questo o quel modello bensì nell’individuazione dei corretti parametri di scelta. Per esempio, se per 50 settimane all’anno ci si muove in ambito cittadino con, al più, una gita fuori porta al mese, magari a corto o medio raggio, l’automobilista accorto non cercherà l’auto da 800 km di autonomia per raggiungere la famiglia nella città natale a 1200 km dalla residenza principale nelle due settimane di vacanze ferragostane, perché la potrà raggiungere con l’aereo, con il treno o con un’auto a noleggio dotata di motore termico, se proprio non vorrà considerare l’ipotesi di eseguire una o due soste per effettuare il rifornimento di energia elettrica durante il viaggio verso la region d’origine.
Di fronte a queste valutazioni, ben si comprende che dati tecnici quali la cilindrata, la potenza, la coppia motrice, le dimensioni dei pneumatici o la velocità massima, che molti automobilisti tengono in grande considerazione nella scelta di un’auto con motore a combustione interna, perdono completamente d’importanza.
Meno facile è superare le diffidenze di base, legate per esempio, alla veridicità dei dati relativi all’autonomia effettiva, alla velocità di ricarica e all’obsolescenza programmata (quando arriverà quella nuova tecnologia che triplica la velocità di rifornimento e aumenta la densità delle batterie, così da caricare energia elettrica con la stessa rapidità con cui si effettua il pieno di benzina? È già disponibile ma non la propongono per esaurire il ciclo di vita degli attuali modelli elettrici? Arriverà ma chissà quando e chissà a quale costo?) che condiziona i valori residui delle vetture “alla spina”. Le famiglie italiane, per esempio, sono abituate ad acquisire l’automobile in proprietà, al più attraverso formule di finanziamento, mentre in questa fase del ciclo di vita della tecnologia delle batterie prima ancora che delle automobili l’unico antidoto alla svalutazione delle vetture elettriche (legata soprattutto alla loro modesta richiesta anche sul mercato dell’usato) è rappresentato dalle formule di noleggio a lungo termine con le quali, a fronte del pagamento di un canone mensile tutto compreso, la proprietà dell’auto rimane della concessionaria o del Costruttore che si assume il rischio legato al deprezzamento.
Quanto agli incentivi, essi tendono ad accrescere acriticamente le vendite (e i noleggi, beninteso) e dunque le nuove immatricolazioni attraverso una riduzione del prezzo di vendita anche sensibile, nell’ordine dei 5-10mila euro, il che può corrispondere anche al 30-50% del listino per i modelli più economici. Ma non risolvono il problema del costo dell’energia che, per l’automobilista, rappresenta la voce fondamentale delle spese d’esercizio della vettura elettrica. Il vero incentivo per la diffusione dell’auto elettrica è rappresentato dalla riduzione del costo dell’energia da colonnina pubblica. E, in seconda battuta, l’implementazione di una rete di ricarica ad alta velocità, affidabile e connessa, adeguatamente manutenuta. Il che significa riparazioni immediate in caso di malfunzionamento, “visibilità” in tempo reale dell’occupazione attraverso internet e i sistemi di navigazione delle auto, accesso sempre garantito (divieto di sosta per le vetture non elettriche con rimozione forzata immediata).
Il “timing” delle campagne di incentivi e le loro modalità sono ulteriori fattori critici: brevi, imprevedibili nella possibilità di effettivo accesso (“click day”), limitate negli importi erogati. Da qui, le campagne di comunicazione di dealer e Costruttori, per essere implementate, devono mettere in conto anche un rilevante contributo privato, così da sostenere la domanda anche quando l’incentivo pubblico è esaurito (in genere ciò accade molto rapidamente).
ALFA ROMEO JUNIOR Q4
ON THE ROAD
ALFA ROMEO JUNIOR Q4
Torna nella gamma del Biscione una “compatta” a trazione integrale: con la power-unit ibrida composta da due motori elettrici e il turbobenzina da 136 CV prende forma un sistema 4×4 molto efficiente, che permette di percorrere 20 km/litro
Tra gli Anni Ottanta e gli Anni Novanta tutti i modelli “di volumi” marchiati Alfa Romeo erano disponibili con la trazione integrale: la 33, la 155 e la 164. In seguito il sistema 4×4 è apparso sulle 159, Brera e Spider, fino ad arrivare ai giorni nostri, con Giulia e Stelvio. Ma mancava una “compatta” a 4 ruote motrici e la Casa del Biscione ha posto da poco rimedio a quest’assenza proponendo la versione Q4 della Junior, proposta a 5000 euro in più rispetto all’entry-level a trazione solo anteriore.
La principale differenza, guardando al passato dei modelli 4×4 della Casa di Arese, è rappresentata dal fatto che, mentre allora la trazione integrale era orientata principalmente alle performance (ricordiamo la 155 Q4 basata su motore e trasmissione 4×4 della Lancia Delta HF Integrale), sulla Junior il sistema Q4 composto da due motori elettrici, uno dei quali montato sull’asse posteriore, non ha connessioni fisiche tra i due assali, così da minimizzare consumi, emissioni, costi di manutenzione e usura delle parti meccaniche.
TRAZIONE INTEGRALE SENZA ALBERO DI TRASMISSIONE
Tutto questo all’insegna della sicurezza e non solo della parsimonia: la trazione integrale è un elemento imprescindibile per un marchio sportivo di successo come Alfa Romeo e sulla Junior Q4 è sempre disponibile – anche in presenza di un basso livello di carica della batteria – grazie alla Power Looping Technology. Il sistema combina un motore 3 cilindri turbobenzina da 1199 cc da 136 CV con due motori elettrici da 21 kW, per una potenza combinata di 145 CV. L’architettura prevede un motore elettrico anteriore integrato nella trasmissione automatica a doppia frizione a 6 rapporti e una seconda unità elettrica piazzata sull’asse posteriore, così da realizzare una trazione integrale senza collegamento fisico tra i due assali. Questa configurazione assicura una distribuzione ottimale della coppia e una motricità elevata in ogni condizione.
COMPORTAMENTO DINAMICO REATTIVO E SICURO
Il sistema Q4 migliora ulteriormente il comportamento dinamico di questa Junior ibrida integrale, con un ingresso in curva ancora più rapido e preciso rispetto alla versione a trazione anteriore. Il risultato è rappresentato da agilità e reattività di livello superiore, senza scendere a compromessi con stabilità e facilità di controllo. A supporto di questo equilibrio dinamico, il set-up della Q4 riduce contemporaneamente il sottosterzo, permettendo alla vettura di mantenere una traiettoria più naturale e precisa nella percorrenza di curva.
COME FUNZIONA IL SISTEMA Q4 SULLA JUNIOR
La trazione integrale dialoga con il selettore DNA, che consente di adattare il comportamento della vettura alle diverse condizioni. Purtroppo, a differenza di quanto accedeva su Mito e Giulietta, e ora su Giulia e Stelvio, il selettore dei drive mode è lo stesso di quello presente su molti modelli Stellantis di pari categoria e non c’è traccia della sigla DNA, parte integrante dell’anima sportiva Alfa Romeo. Andiamo a osservare cosa accade nelle diverse modalità di guida: “Dynamic” si traduce in un’esperienza di guida sportiva con la disponibilità della massima potenza.“Natural” è ideale per l’uso quotidiano. “Advanced Efficiency”,ottimizza i consumi e offre una guida fluida, perfetta per massimizzare l’efficienza energetica. Infine “Q4” si adatta alle condizioni di bassa aderenza, garantendo sempre massima sicurezza e totale controllo. Nelle modalità “Natural” e “Advanced Efficiency”, il sistema Q4 opera in automatico, privilegiando l’efficienza senza rinunciare alla trazione integrale quando necessario. Fino a 90 km/h, la vettura funziona prevalentemente come una trazione anteriore, massimizzando il rendimento energetico. In modalità Dynamic, invece, da 0 a 40 km/h la vettura funziona sempre come una 4×4, distribuendo la coppia su entrambi gli assi; oltre i 40 km/h passa automaticamente alla trazione anteriore per ridurre le perdite energetiche. Se selezionata la modalità Q4, la trazione integrale resta attiva fino a 30 km/h, assicurando la massima motricità nelle partenze e alle basse velocità. Oltre questa soglia interviene la modalità Smart Q4, che mantiene attivo il motore elettrico posteriore per garantire un inserimento rapido della trazione integrale fino a 90 km/h, con un equilibrio ottimale tra prestazioni ed efficienza. Grazie alla Power Looping Technology, inoltre, la trazione posteriore rimane operativa anche in assenza di energia dalla batteria: il motore elettrico anteriore funge da generatore alimentando direttamente quello posteriore.
I DETTAGLI CHE CONTANO
Se l’assenza di un selettore DNA “autentico” si ha fatto storcare il naso, la firma del Biscione visconteo sulle bocchette di ventilazione e sul montante posteriore, tra l’altro, ci hanno riportato il sorriso sulle labbra. I rivestimenti dei sedili, con tracce di rosso a sottolineare il cuore sportivo della Junior, e il saluto firmato Alfa Romeo all’avvio dell’infotainment, sono i “segni particolari” che abbiamo apprezzato: identitari ma al tempo stesso sobri, nel rispetto della tradizione.
CONSUMI CONTENUTI GRAZIE AI DUE MOTORI ELETTRICI
La trazione integrale elettrica consente alla Junior Q4 di mantenere consumi ed emissioni contenuti, con percorrenze che sfiorano i 20 km/litro nel ciclo combinato e superano tale valore nell’utilizzo in città e su strade extraurbane, dove il recupero di energia in fase di rilascio e in frenata contribuisce a contenere il fabbisogno di carburante. L’avanzamento in modalità elettrica è limitato a poche centinaia di metri, qualche chilometro nel migliore dei casi, ma il frequente intervento del motore elettrico integrato nel cambio permette di ridurre l’apporto del “milledue” e conseguentemente il consumo di benzina. Completano il quadro le sospensioni posteriori indipendenti con schema multilink, che garantiscono comfort e piacere di guida nell’utilizzo quotidiano.
PRESTAZIONI BRILLANTI, PREZZI RAGIONEVOLI
Al capitolo prestazioni la Junior Q4 risponde con 200 km/h di velocità massima e con uno scatto da 0 a 100 km/h in 9,1 secondi; disponibile negli allestimenti TI e Sprint (oltre alla serie speciale Edizione Milano Cortina), la compatta del Biscione a trazione integrale è proposta a partire da 35.250 euro, con la gamma Junior che “apre” a 30.250 euro per la versione Hybrid da 145 CV a trazione anteriore, vale a dire qualche centinaio di euro meno delle corrispondenti versioni entry-level di Opel Mokka e Peugeot 2008.
MERCEDES-BENZ CLA
MERCEDES-BENZ CLA SHOOTING BRAKE
Dopo la versione berlina a 3 volumi, la nuova CLA si presenta nella gradevole variante ShootingBrake, che segue – esteticamente parlando – il linguaggio stilistico introdotto dalla CLS Shooting Brake e dalla prima CLA Shooting Brake. Ne sono previste due varianti di alimentazione, elettrica e full-hybrid, esattamente come nel caso della 4 porte. Al debutto è disponibile solo la Shooting Brake completamente elettrica, con un listino prezzi italiano a partire da 58.068 euro per la versione 250+ e da 63.668 euro per la 350 4Matic e la disponibilità di quattro allestimenti, per offrire la massima libertà di scelta. I dati salienti riguardano l’eccezionale autonomia, fino a 768 km nel ciclo combinato WLTP, il che la rende ideale tanto per l’impiego quotidiano quanto per i lunghi viaggi, di piacere e di lavoro, e i tempi di ricarica molto contenuti, con 315 km di percorrenza recuperati in soli 10 minuti di rifornimento in corrente continua da colonnine ultrafast.
FIAT GRANDE PANDA HYBRID
FIAT GRANDE PANDA HYBRID
La 5 porte Fiat è concreta nei contenuti e sfiziosa nello stile, un po’ come la sua (piccola) progenitrice di 45 anni fa. Consuma poco e fa tanta strada con un pieno, offrendo in abitacolo tutto lo spazio che serve a una famiglia. E costa il giusto.
Ha le dimensioni di una vecchia Punto ma l’altezza da terra di una Panda 4×4. Adotta un “milledue” ibrido-benzina ma consuma come un diesel (22-23 km/litro reali durante la nostra prova). E per non farsi mancare niente propone citazioni stilistiche dotte che richiamano alla mente, per chi c’era, la Panda di Giugiaro e De Benedetti, quella del 1980, o meglio, il restyling della versione a trazione integrale, con le scritte in bassorilievo, allora sul portellone, adesso nella zona inferiore della fiancata. Ma vale quel che costa, la nuova Grande Panda? Diciamo subito che la versione da noi testata, quella di lancio denominata La Prima, non è proprio a buon mercato, visto che il suo listino parte da 23.900 euro. D’altra parte, l’entry level Pop, senza supporto ibrido e con cambio manuale a 6 marce, proposto a 16.900 euro, è davvero troppo sguarnito in rapporto alle dotazioni cui s’è abituata la clientela in questi anni. Per cui bisognerebbe orientarsi sulla Icon mHEV, a 20.400 euro, 1350 euro in più rispetto alla variante più ricca della Pandina, il modello compatto (e privo del cambio automatico, standard invece sulla Grande Panda Hybrid sotto forma di un doppia frizione a 6 marce) prodotto a Pomigliano d’Arco e più volte ringiovanito nello stile e nei contenuti. Con la Icon sono di serie il sistema multimediale, gli alzacristalli elettrici su tutte e 4 le porte e il cruise control che, se utilizzato con attenzione e buon senso, fa risparmiare parecchia benzina.
ABITABILITÀ E BAGAGLIAIO SODDISFACENTI
Lo spazio a bordo per 5 persone e per i relativi bagagli per un weekend non manca (il volume baule è di 412, ampliabile a 1366 dmc abbattendo il divano posteriore, davvero non male e superiore a quello della stessa Fiat 600 che nasce sulla medesima piattaforma), l’accessibilità è buona davanti e discreta dietro (le porte posteriori sono un po’ strette), le prestazioni interessanti, con 160 km/h di velocità massima e 11,2 secondi nello scatto da 0 a 100 km/h. E con il serbatoio da 44 litri si percorrono quasi 900 km a seconda dello stile di guida e degli itinerari da affrontare: abbiamo rilevato un consumo inferiore ai 5 litri di benzina ogni 100 nel corso della nostra prova. Bene anche le sospensioni, che assorbono senza fare un plissé le asperità della strada e concedono passaggi sullo sterrato senza scomporsi. La loro morbidezza favorisce il comfort ma sconsiglia la guida sportiva, cui peraltro l’auto non è portata.
LE DOTAZIONI SPECIFICHE DELLA VERSIONE LA PRIMA
Vi starendo chiedendo a questo punto perché l’allestimento La Prima costi parecchio più della Icon e della Pop? Perché offre di serie navigatore, barre portatutto sul tetto, ruote in lega leggera, climatizzatore automatico, retrovisori ripiegabili elettricamente, sensori di parcheggio anteriori (i posteriori sono standard su tutta la gamma), retrocamera e vetri posteriori oscurati. Attenzione però: se viaggiate spesso in 3 con tanti bagagli le Icon e Pop mancano del divano posteriore ripiegabile in due parti asimmetriche, di serie invece sulla La Prima: una dotazione che per tante famiglie fa la differenza.
Cambiano invece poco, da versione a versione, gli ADAS: monitoraggio attenzione conducente, frenata automatica d’emergenza, rilevamento segnaletica stradale e sistema di mantenimento corsia sono di serie su tutta la gamma. Ed è una buona notizia per tutti.
QUALCHE DETTAGLIO SIMPATICO ALL’INTERNO
Il 3 cilindri turbobenzina mild-hybrid 48 Volt da 1199 cc e 110 CV, con distribuzione a catena, è un po’ rumoroso e non esente da vibrazioni anche se vanta un’ottima “empatia” con il motore elettrico, che gli fornisce uno spunto valido in partenza e che lo mette a riposo in molte circostanze, specie se si è accorti nell’agire sul pedale dell’acceleratore, usando particolare delicatezza. Il cambio a doppia frizione, dagli innesti dolci e con 6 marce, ha un comando elettroattuato che richiede di fermarsi prima di mettere la retromarcia passando dal Neutral. E i materiali impiegati per l’abitacolo sono per lo più in plastica rigida, anche se alcuni dettagli, come la miniatura della Panda prima serie sul bordo destro del quadro strumenti, sono simpatici e davvero riusciti.
In conclusione: si chiama Grande Panda ma è in tutto e per tutto l’erede della Punto. Con buona pace di chi rimpiange la 2 volumi torinese nata nel 1993…
PORSCHE CAYENNE COUPÈ E-HYBRID
PORSCHE CAYENNE COUPÈ E-HYBRID
Perfetta compagna di viaggio negli spostamenti di lavoro e nelle occasioni private, rappresenta un cocktail ben riuscito tra sostenibilità, prestazioni e fruibilità quotidiana. L’abbiamo provata sulle strade della 1000 Miglia, visitando un resort 5 stelle lusso a picco sul Garda
Quando fece il suo debutto sul mercato, nel 2003, la Porsche Cayenne inventò dal nulla una nuova nicchia di mercato, quella delle SUV ad alte prestazioni che non rinunciavano però a ottime performance in fuoristrada. Vent’anni e due generazioni dopo la 4×4 tedesca conserva i suoi primati, anche se ha nel frattempo rivoluzionato il suo approccio al mercato, facendosi più sostenibile e meno modaiola , se così si può dire. Il cocktail delle sue caratteristiche, stradali e offroad, si è evoluto privilegiando la capacità di dominare l’asfalto e di danzare tra le curve, meglio ancora nella versione Coupé oggetto della nostra prova, che dà subito l’idea di un maggior dinamismo. L’offerta tecnica, da parte sua, è ormai declinata alla pari tra versioni ibride plug-in e varianti termiche, con queste ultime che spaziano da 353 a 500 CV di potenza, mentre le prime coprono un range da 470 CV (la Coupé E-Hybrid 3 litri 6 cilindri protagonista di questo approfondimento) a 740 CV di potenza combinata per la Turbo E-Hybrid 4 litri 8 cilindri che vanta anche una coppia di ben 950 Nm e una velocità massima di 295 km/h, passando per la S E-Hybrid da 520 CV e 750 Nm.
UN RESTYLING BEN RIUSCITO
L’attuale generazione della Cayenne è la prima a essere proposta anche in configurazione Coupé e, con l’aggiornamento di metà ciclo di vita della primavera 2023, ha saputo evolversi in modo significativo da tutti i punti di vista: stile, contenuti, connettività. Partiamo dall’estetica: nella vista frontale spicca il nuovo scudo paraurti che si collega otticamente ai parafanghi più arcuati, al cofano ridefinito e ai fari full-LED (optional gli HD Matrix) dal design tecnico, tutti elementi che enfatizzano la larghezza della vettura, 1983 mm. I gruppi ottici posteriori dal disegno tridimensionale, le superfici pulite e la nuova sezione inferiore posteriore con portatarga integrato caratterizzano il posteriore della Cayenne model-year 2025, dove la scritta Porsche nell’elemento di congiunzione dei gruppi ottici quasi scompare nel segno di una discrezione forse sconosciuta alle prime Cayenne. Poco pratico semmai il tasto di azionamento dei fari, nascosto nella zona sinistra della plancia, vicino al pulsante di avviamento: in partenza le luci si commutano automaticamente nella posizione Auto ma per poter viaggiare sempre con gli anabbaglianti accesi occorre premere due volte il comando.
PIÙ STRADALE CHE FUORISTRADA
Inedito, per la Cayenne, il posizionamento del selettore del cambio automatico, a 8 rapporti con funzione Brake per accentuare la frenata rigenerativa e modalità manuale-sequenziale gestita dai bilancieri al volante: è anch’esso sulla plancia, alla destra del quadro strumenti, soluzione (analoga a quella utilizzata sulla 911 della generazione 992) che ha liberato spazio sul tunnel per ospitare vani portaoggetti più capienti, compresa la piastra per la ricarica induttiva del telefono. Rispetto alla prima Cayenne del 2002 manca il riduttore, segno di un passaggio dall’anima più fuoristradistica del modello primogenito al DNA da SUV dell’attuale modello che, con la motorizzazione ibrida plug-in, vede più che dimezzarsi la capacità di guado, da 475 mm a 225 mm, rispetto alla versione non elettrificata a parità di sospensioni pneumatiche (25 mm in più per gli esemplari dotati di sospensioni con molle in acciaio).
ASSISTENTI ALLA GUIDA? SÌ, MA NON INVASIVI
Comfort e sicurezza risultano ulteriormente migliorati, con il climatizzatore quadrizona opzionale dotato di un sensore della qualità dell’aria e di un’interfaccia con il sistema di navigazione per attivare automaticamente la funzione di ricircolo. Il cruise control adattivo si avvale inoltre dell’assistente attivo per i limiti di velocità, cui si aggiungono le funzioni di mantenimento della traiettoria, gestione curve e il Porsche InnoDrive per una guida più rilassata e sicura. Da parte loro, le nuove sospensioni pneumatiche adattive con tecnologia a 2 camere e 2 valvole, anch’esse opzionali, rendono la guida ancora più coinvolgente e riposante grazie al loro smorzamento morbido, ideale per la guida su asfalto e sterrato, e la precisione di guida, visto che riducono i movimenti della carrozzeria nel misto e propongono una differenziazione ancora più netta della loro attività tra le modalità di guida Normal, Sport e Sport Plus (selezionabili tramite la piccola manopola sulla corona del volante.
UN SALOTTO SU MISURA
L’abitacolo della “nostra” Cayenne Coupé si presenta ampiamente personalizzato, con il rivestimento in pelle bicolore nero e gesso dei sedili, con il riscaldamento delle poltrone anteriori e del divano posteriore, con la ventilazione dei sedili anteriori, dotati a loro volta non solo di tutte le principali regolazioni elettriche ma anche di fianchetti registrabili in zona fianchi e cosce, per renderli avvolgenti come su una race-car. Altre “coccole” a richiesta ma presenti sull’auto provata sono il volante riscaldabile e gli stemmi Porsche sui poggiatesta anteriori, mentre la pedaliera in acciaio sottolinea il DNA sportivo di un modello che, pur nella sua sostenibilità, non perde di vista le origini della Casa di Zuffenhausen. Il Bose Surround System, optional, è in grado di trasformare la Cayenne Coupé in una sala da concerto, completando l’intrattenimento a bordo che, per il passeggero anteriore, è fornito anche dallo schermo da 10 pollici sul lato destro della plancia e caratterizzatore da un inibitore che impedisce al conducente di distrarsi guardando i file video selezionati da chi gli siede a fianco.
FINO A 90 CHILOMETRI IN ELETTRICO
Il propulsore a 6 cilindri a V di 90 gradi e 3 litri di cilindrata costituisce la base della catena cinematica della Cayenne E-Hybrid. In combinazione con un nuovo motore elettrico sincrono a magneti permanenti da 130 kW (pari a 176 CV), la potenza del sistema raggiunge i 346 kW (470 CV). Dotato di una batteria ad alto voltaggio con una capacità aumentata di 25,9 kWh rispetto ai 17,9 kWh del predecessore, il veicolo raggiunge ora un’autonomia puramente elettrica fino a 90 chilometri secondo il ciclo WLTP, a seconda degli equipaggiamenti. Il caricabatterie di bordo da 11 kW riduce il tempo di ricarica presso una fonte di alimentazione adeguata a circa 2 ore e 40 minuti, nonostante la maggiore capacità della batteria.
QUATTRO RUOTE STERZANTI OPTIONAL
Su strada la Cayenne Coupé ibrida “entry level” mostra un dinamismo degno del marchio di Stoccarda nonostante il peso di 2455 kg a vuoto, 370 kg in più della corrispondente versione non elettrificata. Merito anche di un paio di dotazioni extra che, assieme, costano poco più di 4mila euro ma che cambiano notevolmente il carattere della vettura: l’asse posteriore sterzante, in grado di esaltare, soprattutto sui percorsi di montagna, la maneggevolezza di un’auto che sfiora i 5 metri di lunghezza risultando d’aiuto tra l’altro anche in fase di parcheggio (riduce il diametro di sterzata), e le sospensioni pneumatiche autolivellanti adattive con regolazione dell’altezza, che permettono di viaggiare su una “bolla virtuale” (o su una nuvola, se preferite) quanto ad assorbimento delle asperità ma che consentono anche di ottimizzare l’aerodinamica dell’auto, per esempio abbassandosi di qualche centimetro in base all’andatura. Sull’esemplare in prova, dotato di ruote in lega da 21 pollici (modello RS Spyder Design), anche l’appoggio a terra è risultato di alto livello, ben coadiuvato da pneumatici estivi Pirelli PZero con misure specifiche per i due assali, 285/45 ZR21 davanti e 315/40 ZR21 dietro. Possente l’impianto frenante, che si avvale di dischi anteriori da 390 mm e posteriori da 358 mm, con pinze a 6 pistoncini all’avantreno e a 4 al retrotreno, per spazi d’arresto contenuti e una resistenza all’affaticamento esemplare.
Imparando a gestire le percorrenze in modalità puramente elettrica, la Cayenne E-Hybrid si può rivelare anche un’eccellente “nave scuola” per passare alla guida a emissioni zero allo scarico. E quando si decide di pilotare e non solo di guidare, la SUV coupé di Porsche ricaricabile alla spinta mette pur sempre a terra uno 0-100 km/h in 4,9 secondi, uno 0-200 km/h in 18,2 secondi e una punta massima di 254 km/h.
LEFAY RESORT LAGO DI GARDA
Immergersi nei piaceri della vita e del gusto in ambienti da mille e una notte, a 90 minuti da Milano e da Bologna. Un luogo incantevole sospeso sul Garda che custodisce spazi raffinati per soggiorni indimenticabili.
Una spettacolare vista sul Lago di Garda, là dove il Benaco si stringe per puntare dritto verso il Trentino, lasciandosi alle spalle la pianura e le campagne del Bresciano e del Veronese. I comfort da mille e una notte di un hotel 5 stelle lusso, dotato di camere e suite con superfici che raggiungono i 600 metri quadrati e offrono coccole irripetibili come le Jacuzzi interne ed esterne su terrazze private con un colpo d’occhio panoramico verso l’incantevole Riviera dei Limoni. Il relax e tutte le attenzioni di una beauty farm del livello più alto nella Spa: un esclusivo tempio del benessere di oltre 4300 metri quadrati, dove mente e corpo si rigenerano riscoprendo le emozioni più autentiche, con la possibilità di trattamenti personalizzati per ogni ospite. Tutto questo all’interno di un parco da 11 ettari immersi tra dolci colline e terrazze naturali di boschi e uliveti da cui si gode una meravigliosa vista sul Garda. Questo e molto altro è Lefay Resort Lago di Garda, un gioiello dell’ospitalità che sorge sopra Gargnano, sponda lombarda del Benaco, il luogo ideale per chi ha ancora voglia di stupirsi, per chi in una vacanza ama perdersi per poi ritrovarsi. La struttura sorge infatti in un parco naturale protetto, il Parco Alto Garda Bresciano, una Zona di Protezione Speciale della Rete Natura 2000, principale strumento per la conservazione della biodiversità dell’Unione Europea.
RILASSARSI IN SUITE DA 50 A 600 METRI QUADRATI
Il cuore dell’offerta del Lefay Resort Lago di Garda è rappresentato dall’eccelsa ospitalità che si fonda su spazi ampi e accoglienti arredati con gusto e raffinatezza. L’emozione della natura entra in ogni stanza: tessuti naturali e pregiati materiali locali convivono con tecnologie avanzate per rendere ogni soggiorno indimenticabile. Le Prestige Junior Suite da 50 metri quadrati, luminose e spaziose, si trovano al piano terra e si aprono sul giardino, affacciato direttamente sul Lago di Garda, per memorabili momenti di tranquillità e benessere. Stessa superficie per le Deluxe Junior Suite, che però si trovano al primo piano e dispongono di un balcone privato da cui si ammira una splendida vista sul lago: la soluzione perfetta per chi è alla ricerca della massima privacy in un’atmosfera suggestiva e rilassante. Le Family Suite da 73 metri quadrati sono ideali per una vacanza con i figli o per chi ha l’esigenza di avere due bagni e due camere da letto separate, all’interno dello stesso ambiente. Le Exclusive Suite da 83 metri quadrati regalano la libertà di un living room privato, il piacere di una Jacuzzi vista lago e una serie di servizi esclusivi dedicati, per far sentire ogni ospite al centro di una grande emozione. L’incanto di una vista senza paragoni che si gode dalle Sky Suite, 134 metri quadrati di superficie, coniugano privacy e relax grazie ad un ampio living room, una sauna privata e la Jacuzzi esterna situata in una terrazza panoramica tra lago e cielo. Con Royal Pool e Spa Suite, da 350 a 600 metri quadrati, si raggiunge la massima espressione del nuovo lusso Lefay: si affaccia su un giardino privato e una piscina Infinity a uso esclusivo con vista lago e offre servizi unici come l’area Private Spa e il servizio di concierge dedicato.
UNA CUCINA VITALE IN CHIAVE GOURMET
Lefay Vital Gourmet valorizza la dieta mediterranea e i sapori più autentici del territorio. Le materie prime di stagione, l’olio extravergine d’oliva, gli agrumi del lago e le erbe aromatiche degli orti locali, per una cucina vitale e leggera. Al Lefay Resort Lago di Garda la ristorazione raggiunge livelli sublimi. Con una terrazza sospesa sul Benaco e una vista unica, Gramen è il ristorante mediterraneo in cui regna il rispetto per la Terra e per noi stessi firmato dall’Executive Chef stellato Matteo Maenza. I due menù degustazione sono rispettivamente ispirati al Giardino Energetico Terapeutico e al mondo acquatico, con piatti di pesce di mare e di lago. Al Ristorante La Limonaia un ambiente luminoso dal design leggero, il cui gioco di geometrie rievoca le tradizionali limonaie offrendo uno spazio dedicato alla convivialità, si apprezza la cucina d’ispirazione mediterranea che rinnova ed esalta la tradizione classica italiana. A completamento dell’offerta, il Pool Bar permette trascorrere una piacevole giornata a bordo piscina, in un’oasi sospesa tra cielo e lago, sorseggiando il drink preferito o assaggiando uno snack, mentre il Lounge Bar, con le sue luci soffuse, le note del pianoforte e il meglio dei cocktail e dei liquori internazionali, offre agli ospiti la possibilità di immergersi in un’atmosfera sofisticata e seducente, incorniciata dallo splendido tramonto sul lago che si ammira dalla terrazza.
QUANDO OSPITALITÀ FA RIMA CON SOSTENIBILITÀ
Sostenibilità è un tema che affrontiamo ormai quotidianamente, e non solo noi di Green Mobility Auto&Travel: qui al Lefay Resort Lago di Garda sostenibilità si coniuga con esclusività nell’ottica di fare qualcosa cui gli altri non hanno ancora pensato, creando qualcosa per pochi che faccia bene a tutti. A partire dalla bioarchitettura: un design integrato nel territorio e ispirato alle limonaie, costruzioni tipiche utilizzate per la coltivazione dei limoni, caratterizzate da pilastri in pietra e legno. La struttura si inserisce nella morfologia del paesaggio con un impatto visivo ridotto al minimo. Gli interni utilizzano materiali naturali del territorio nel pieno rispetto della natura. Una centrale tecnologica produce energia elettrica, calore e raffrescamento attraverso fonti pulite e rinnovabili quali biomassa, cogenerazione e pannelli fotovoltaici, per una riduzione delle emissioni di anidride carbonica pari a 1130 tonnellate l’anno. La raccolta dell’acqua piovana e la gestione della lavanderia sono orientate al massimo risparmio idrico.
McLAREN ARTURA
McLAREN ARTURA
Una supercar da 700 CV e 330 km/h capace di muoversi nel totale silenzio nella natura e nel caotico traffico cittadino. La biposto inglese prende a prestito la tecnologia ibrida delle sue hypercar Speedtail e P1 e l’impiego estensivo della fibra di carbonio
Nei suoi sessant’anni di storia la McLaren ha saputo interpretare al meglio il duplice ruolo di Costruttore di vetture da competizione e di Casa automobilistica dedita alle supercar ad altissime prestazioni. Oggi McLaren sta raggiungendo i migliori risultati in entrambi i ruoli, con una netta dominanza nel Campionato del Mondo di Formula 1 e con una gamma di vetture ultra-high performance che trova poche analogie con quanto proposto dalla concorrenza.
Accanto alle 4 litri V8 biturbo da 635 CV (la GTS) e da 750 CV (le 750S in configurazione coupé e spider), la Casa inglese propone le Artura, coupé e roadster, con cui mette su strada (o in pista, fate voi) una power-unit ibrida ricaricabile alla spina da ben 700 CV complessivi, ottenuti dall’unione del V6 biturbo da 3 litri di cilindrata da 605 CV e del motore elettrico da 95 CV, che le permette di avanzare a emissioni zero per circa 33 km a non più di 130 km/h. Quello che ci è bastato per il breve tratto autostradale percorso per raggiungere da Milano l’uscita di Capriate San Gervasio della A4, prima di dirigerci verso le Prealpi Orobiche, dove ad attenderci c’era Cascina Drezza, la raffinata azienda agricola della famiglia milanese Zanchi, “casa” di pregiate “bollicine”. Per la cronaca, 330 km/h è invece la punta massima raggiungibile in modalità ibrida.
TUTTE LE COMODITÀ DELLA GUIDA IN ELETTRICO MA…
In effetti, per chi fosse abituato a vetture strapotenti con motore esclusivamente a combustione interna ha quasi del soprannaturale procedere a velocità autostradale senza sentire alcun rumore di meccanica: la Artura in effetti rappresenta un unicum in casa McLaren, essendo il solo modello elettrificato nella gamma attuale. Elemento che nulla toglie alle caratteristiche di base della vettura, dotata come le altre supercar “papaya” di telaio monoscocca in fibra di carbonio (con cella di sicurezza per la batteria di trazione specifica per le Artura) e porte apribili verso l’alto, con un effetto scenico non inferiore alla praticità di un sistema che consente di entrare e uscire dall’auto anche in presenza di spazi stretti intorno alla vettura. Diciamo pure che le finalità dell’ibrido, contenimento dei consumi a parte (non proprio una priorità per questo genere di clientela), possono riassumersi nell’avviamento in elettrico, il che permette di uscire dal garage di primo mattino senza svegliare tutto il vicinato, nella comodità della guida elettrica nel traffico cittadino e nella possibilità di procedere, se la batteria è carica, per brevi tratti autostradali a velocità codice, visto che in modalità elettrica la Artura non supera il limite imposto per lo meno in Italia e nelle vicine Austria e Francia.
…PRESTAZIONI DA AUTENTICA SUPERCAR
L’Artura porta i vantaggi di un propulsore ibrido ad alte prestazioni, precedentemente impiegato da McLaren nella McLaren P1 e nella Speedtail, a una supercar prodotta in serie. Lo schema dell’Artura combina un propulsore V6 3 litri biturbobenzina e un motore elettrico a flusso assiale (E-motor) leader del settore, integrato in una trasmissione a 8 marce, con un pacco batteria agli ioni di litio. La potenza combinata del propulsore ibrido ad alte prestazioni è stata aumentata nell’Artura model-year 2025 a 700 CV e 720 Nm, con la coppia del motore elettrico, 225 Nm, che garantisce una risposta istantanea
dell’acceleratore sommandosi ai 585 Nm espressi dal V6 3 litri biturbobenzina. Il passaggio da 0 a 100 km/h richiede solo 3 secondi netti mentre per arrivare a 300 km/h da fermo le bastano soli 21,5 secondi. Il design altamente efficiente e il propulsore della Artura sono alla base di un consumo di carburante di 4,8 litri ogni 100 km nel ciclo misto UE WLTP, un valore non proprio realistico nell’impiego comune visto che presuppone la partenza con batteria carica al 100% e una percorrenza di soli 100 km, ma pur sempre indicativo dell’efficienza della vettura.
QUATTRO DRIVE MODE PER OGNI ESIGENZA
La McLaren Artura dispone di quattro modalità di propulsione, che soddisfano ogni esigenza di guida e che sono impostabili tramite un selettore sul bordo destro del quadro strumenti digitale: E-mode, Comfort, Sport e Track. La modalità E è quella predefinita per l’avviamento silenzioso e la guida completamente elettrica a emissioni zero. In modalità Comfort, il motore biturbobenzina V6 funziona in tandem con il motore elettrico, con la massima assistenza per il risparmio di carburante. Nella modalità Sport, il motore elettrico fornisce la coppia ai bassi regimi, mentre il V6 mira alle massime prestazioni. La modalità Track offre la stessa combinazione di potenza ibrida, con un software di trasmissione che garantisce cambi di marcia più rapidi. Il passaggio dalle modalità di guida Electric a Comfort, Sport o Track è stato migliorato sulle Artura dell’attuale model-year rispetto agli esemplari di prima generazione.
SONORITÀ INCONFONDIBILI IN SPORT E TRACK
Non è tutto: il rumore di aspirazione e di scarico è stato ottimizzato per tutte le condizioni di guida; il sistema di scarico, in particolare, è stato ulteriormente migliorato sulla Artura modello 2025. Il sistema rivisto è dotato di valvole e incorpora un risonatore sintonizzato e una forma conica verso l’alto dei tubi di scappamento per perfezionare ulteriormente la nota del motore ai regimi medio-superiori. Ciò fornisce un sound “più pulito”, ancora più godibile a finistrini abbassati e nel caso della Artura Spider, a tettuccio aperto. Sulle Artura è inoltre disponibile uno scarico sportivo opzionale, in grado di offrire un tono più chiaro e definito grazie all’impiego di un amplificatore per canalizzare le autentiche onde sonore del tubo di scappamento nell’abitacolo. Completamente attivo nelle modalità di propulsione Sport e Track, questo “symposer” amplifica la connessione tra il guidatore e il motore a combustione interna dell’Artura, aumentando il coinvolgimento durante la guida sportiva e ai regimi più elevati. Lo scarico sportivo opzionale conserva pure la capacità di fornire una guida più silenziosa in modalità Comfort.
Con queste caratteristiche uniche la Artura dimostra di essere una supercar che può essere guidata ogni giorno nel normale traffico urbano e ma che sa diventare incredibilmente coinvolgente su strada o pista.
TUTTO QUEL CHE SERVE PER SENTIRE LA STRADA
L’orientamento alle massime performance e al piacere di guida è perseguito dalla McLaren sulla Artura con specifiche soluzioni tecniche: il servosterzo elettroidraulico, capace di fornire una maggiore sensibilità e precisione al comando, il primo differenziale elettronico McLaren, le sospensioni attive con ammortizzatori Monroe Proactive Damping Control e l’ESP regolabile o escludibile. Nel dettaglio, le impostazioni “ESC On”, “ESC Dynamic” e “ESC Off” sono distinte dalle modalità Gestione e Propulsore, offrendo al guidatore il pieno controllo sul livello di intervento del veicolo disponibile. Inoltre il Launch Control per prestazioni ottimizzate in pista è di serie, così come la nuova funzione Spinning Wheel Pull-Away, che viene attivata, escludendo completamente il controllo elettronico della stabilità tramite il pulsante ESC sul cruscotto del conducente, per consentire uno slittamento spettacolare delle ruote quando si accelera da fermi con un carico elevato sull’acceleratore. L’impianto frenante della Artura prevede dischi carboceramici (da 390 mm di diametro sull’avantreno e da 380 mm sul retrotreno) abbinati a pinze in alluminio a
6 pistoncini davanti e a 4 pistoncini dietro, per spazi d’arresto di 31 metri da 100 km/h e di 124 metri da 200 km/h. 390 mm nella parte anteriore e 380 mm nella parte posteriore.
SEMPLICITÀ AL VOLANTE
L’abitacolo, completamente focalizzato sul guidatore, è ispirato a un concetto di tecnologica semplicità, a partire dal volante, privo di comandi remoti (salvo i grandi bilancieri del cambio, dietro la corona per essere azionabili anche in mezzo a una curva). Il quadro strumenti digitale è solidale con il piantone dello sterzo (regolabile elettricamente in altezza e profondità) per consentire una perfetta leggibilità delle indicazioni; un display digitale sulla consolle è la seconda interfaccia uomo-macchina per i servizi di bordo come navigazione, telefonia bluetooth e impianto stereo (optional il Bowers&Wilkins a 12 altoparlanti), mentre a richiesta è disponibile un pacchetto di assistenti alla guida che spazia dal cruise control adattivo al mantenimento della corsia.
CASCINA DREZZA:
LA LOCATION PERFETTA PER OGNI EVENTO
Sui primi contrafforti delle Prealpi Orobiche c’è un indirizzo raffinato per i momenti da ricordare, un luogo dove si producono vini di gran classe e si riscopre la gioia di vivere
Sui primi contrafforti delle Prealpi Orobiche, siamo nel Comune di Pontida, in provincia di Bergamo, sorge Cascina Drezza, uno splendido “buen ritiro” lontano dallo stress e dal caos della città ma a pochi chilometri dalle principali vie di comunicazione, a cominciare dalla A4 Torino-Trieste ma anche dalla Statale 36 che collega Milano alla Svizzera e alle direttrici che portano verso Austria, Germania e l’Europa Centrale. Ci troviamo alle pendici della Valcava, un’area collinare particolarmente fertile che sorge tra la Brianza Lecchese e l’inizio della Valle Imagna e della Val Brembana. Acquistata nel 1958 dal capostipite della famiglia, conte Prospero Zanchi di Zan, Cascina Drezza è oggi accuratamente gestita con tanta passione da Pierlorenzo Zanchi, professionista milanese e pilota gentleman, collezionista di auto d’epoca, e veste una pluralità di ruoli. È una prestigiosa location per eventi, feste e celebrazioni, apprezzata per il giardino, per la piscina, per gli angoli dove intrattenersi. Ma anche un luogo di produzione di ottimi vini: qui, da oltre 60 anni, la famiglia Zanchi nobilita la vite con i suoi vini. Il suo metodo classico a base di Chardonnay esprime verticalità e finezza. Pierlorenzo (Peter per chi ne ha seguito i successi sportivi nei rally), dopo anni di conferimento delle uve alla locale cantina sociale, nel 2014 ha deciso di dare inizio alla propria produzione di bollicine. Metodo Classico, Metodo Classico Rosé e Drezza Cuvée Brut Blanc des Blancs. Quest’ultimo è ottenuto dalla spumantizzazione delle uve Chardonnay dell’azienda sulle feccie fini per 6 mesi con metodo Martinotti. Le vigne sono coltivate sugli assolati declivi della Riviera di Pontida a 450 metri sul livello del mare, composti in prevalenza da flysch originatosi nel Cretaceo Superiore (90 milioni di anni fa). La bassa resa, 60 quintali per ettaro, e la cura nella conduzione dei soli 3 ettari di proprietà donano un vino ampio e ricercato, dai sentori floreali e di miele d’acacia, con un sorso asciutto, fresco e minerale.
Tutto nella tradizione del luogo: Pontida, in provincia di Bergamo, è un nome famoso sin dall’antichità quando da quelle terre passava l’antica strada militare che collegava Aquileia alla Rezia, nel Medioevo è noto lo storico giuramento dei Comuni che formavano la Lega Lombarda (1167) per combattere contro Federico il Barbarossa, Imperatore del Sacro Romano Impero Germanico. Ma più importante per la coltivazione della vite è la basilica Benedettina di San Giacomo e il lavoro dei monaci. Da fonti del tempo risulta che la
produzione di vino era abbondante e poteva superare il fabbisogno della popolazione locale. Questo è un territorio circoscritto, gli ettari vitati sono 19,5 a Pontida e 10,7 nella vicina Palazzago, ma caratterizzati da un suolo ben preciso (il Flysch di Pontida), terreni collinari a forte pendenza e che godono di un’ottima ventilazione e importante escursione termica tra giorno e notte e tra le stagioni.
